*Por Patricia Quiroga, socia de SICE Chile
En agosto, Énfasis Logística calculó cuánto le costó al transporte el cierre más largo del paso Cristo Redentor en 2026: 34 días sin cruce, con más de 2.000 camiones varados en Mendoza. La reapertura para carga llegó el 18 de agosto. Hubo nuevos cierres el 24 de agosto y a fines de septiembre, y desde el 4 de octubre el paso volvió a cerrarse, con cerca de 1.900 camiones varados del lado argentino al 8 de octubre.
Las cifras de costo ya circularon. APROCAM estimó US$450 por camión y por día detenido, y otras fuentes empresariales elevaron la cifra a US$600. Del lado chileno se difundió una estimación gremial de unos US$200 millones en pérdidas por cuatro semanas de cierre. Se ha discutido menos quién termina pagando esa espera en cada operación. La respuesta casi nunca está en la infraestructura. Está en el contrato.
El Incoterm ya respondió la pregunta
Cada compraventa internacional define en qué punto pasan el riesgo y los costos del vendedor al comprador. En una venta FCA, el exportador argentino cumple al entregar la carga al transportista en origen, y la espera en la frontera corre por cuenta del comprador chileno. En una venta DAP, el vendedor asume el riesgo y los costos hasta que la mercadería llega al lugar convenido en Chile, incluidos los días de camión detenido.
El caso que más confusión genera es el CPT. El vendedor paga el flete, pero el riesgo pasa al comprador al entregar la carga al primer transportista, y los costos extra de la espera dependen de lo que diga el contrato de transporte.
Muchas operaciones entre Argentina y Chile se pactan por costumbre, sin que nadie revise qué dice el Incoterm frente a un cierre de un mes. El resultado es una discusión comercial en el peor momento, con el camión parado y el cliente esperando. Con el contrato de transporte pasa algo parecido: si no define cuánto se paga por estadía cuando el paso está cerrado, transportista, dador de carga y comprador negocian a ciegas.
El seguro no cubre la demora
Hay una confusión frecuente sobre el seguro de carga. Las Cláusulas del Instituto para Carga (ICC), que usan muchas pólizas de transporte internacional, excluyen en su cláusula 4.5 las pérdidas, daños o gastos causados por demora, incluso cuando la demora se originó en un riesgo cubierto. Conviene revisar si la póliza terrestre tiene una exclusión equivalente. En cualquier caso, un cierre del paso no es, en sí mismo, un siniestro indemnizable.
Para cargas perecederas o con fecha de entrega comprometida, la protección tiene que buscarse en el contrato de compraventa o en una cobertura especial negociada con la aseguradora.
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Un plan B con números
Las alternativas existen, pero tienen costo. Durante el cierre de invierno, el desvío por Neuquén y Pino Hachado sumó cerca de 2.000 kilómetros, unos US$4.500 más de flete por camión y unos cuatro días de viaje, incluidas casi 48 horas de espera. Pino Hachado está diseñado para unos 70 camiones diarios y operó al doble o al triple de esa cifra. No es una solución para todo el flujo: por Cristo Redentor pasa cerca del 70% del comercio terrestre entre ambos países, y en 2025 lo cruzaron más de 427.000 camiones con 6,5 millones de toneladas.
Del lado chileno hubo una medida que conviene repetir. Al reabrirse el paso en agosto, la Seremi de Salud de Valparaíso, la autoridad sanitaria regional chilena, recordó que las solicitudes de uso y disposición se pueden presentar antes de que llegue la carga, y priorizó la inspección de los productos perecederos y refrigerados. Cuando el paso reabre, la acumulación tarda días en despejarse, y la carga con documentos listos sale primero.
Mayo a octubre, por escrito
Mientras se discuten soluciones de fondo, como los protocolos de contingencia para corredores estratégicos que pidió Anagena, la asociación chilena de agentes de aduana, o la licitación conjunta con Chile del despeje de nieve que plantearon las autoridades de Mendoza, hay decisiones que las empresas pueden tomar ahora.
Los meses de mayo a octubre deberían figurar en los contratos como temporada de riesgo, con el Incoterm, el pago de estadías y la ruta alternativa autorizada definidos por escrito. Conviene acordar con el cliente chileno un stock de seguridad para esos meses. También coordinar con el despachante de aduana argentino y el agente de aduana chileno que la documentación sanitaria y aduanera esté presentada antes de que el camión llegue a la frontera, para que no espere dos veces: una por la nieve y otra por los papeles.
Si la temporada de 2027 empieza en mayo, como la de este año, quedan siete meses para que cada contrato diga quién paga el día de espera.
*Patricia Quiroga es socia de SICE Chile, agencia de coordinación de comercio exterior con sede en Santiago, y trabaja en comercio exterior desde el año 2000.
