Por: Miguel Ángel Bosio Valdivia (*)
La preocupación constante por el manejo de costos logísticos en las cadenas de suministro intermodales requiere de un análisis cada vez más detallado para evitar costos convertidos en gastos.
Es habitual que los planificadores logísticos establezcan matrices de costos para todas las fases logísticas de la cadena de suministro:
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Fase de aprovisionamiento: donde se desarrollan todas las actividades orientadas a la producción del bien.
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Fase de logística internacional: donde se busca conectar al productor exportador con el comprador importador en otro país.
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Fase de la distribución comercial: mediante la cual se busca que el bien llegue exactamente hasta el usuario final.
Y se trata de ser ciertamente exhaustivo en el desarrollo de las matrices buscando que cada costo definido forme parte de la estructura final del precio del bien, a fin de que permita la respectiva ganancia.
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Sin embargo, el mayor problema que suele sufrirse en esta labor es el encuentro de costos hundidos, es decir, no aclarados al detalle explícitamente, o peor aún, no planificados en vista del desconocimiento práctico de su existencia.
Las fuentes mayores de estos costos se suelen encontrar en la fase de la logística internacional, debido sobre todo a la naturaleza no local del manejo de las actividades. La fase de aprovisionamiento, por lo general, es abordada en territorio local, ciertamente conocido, fácil de negociar; de igual modo la fase de comercialización, que es generalmente desarrollada por quien tiene el manejo de la distribución en territorio en el que se encuentran los clientes finales.
La fase internacional resulta problemática por la generalización en ser totalmente entregada a operadores logísticos, para su ejecución y control de actividades en país de origen y país de destino según el INCOTERM acordado. En la mayoría de los casos, el exportador o el importador suelen ser muy aproximados en su estimación de costos de esta fase, llegando a colocar costos planificados expresados en cantidades absolutas o porcentuales, basados en la experiencia de otros usuarios. Práctica no recomendable, pues esta estimación o el poco análisis de costos en esta fase puede llevar a problemas graves de encuentro de costos hundidos que muchas veces exceden incluso a la ganancia planificada, ocasionando la pérdida del negocio, o la gestión empresarial totalmente a pérdida.
La importancia del detalle preciso de lo indicado en proformas
Para muestra basta recordar las cotizaciones de fletes internacionales o las emisiones de Bill of Lading o de Airway Bill habituales, conteniendo muchas veces gastos que no son fácilmente identificables y que incluso no corresponden a veces a la operación desarrollada, expresados en siglas no necesariamente conocidas por todos. Por ejemplo:
| No. | SIGLAS | IDENTIFICACIÓN | EXPLICACIÓN |
| 1 | BAF/EFAF/BS | Bunker adjustment factor | Factor de recargo por combustible |
| 2 | CAF o FAC | Currency adjustment factor | Factor de ajuste cambiario |
| 3 | CS | Congestion surchage | Recargo por congestión |
| 4 | DOF/DF | Documentation fee | Cuota por documentación |
| 5 | SED | Shipper´s export declaration | Declaración de exportación |
| 6 | THC | Terminal handling charge | Cargos por uso del Terminal en origen. (Depende de la condición del flete) |
| 7 | WR/IRC | War risk | Recargo por riesgo de guerra |
| 8 | ELS | Extra length surchage | Recargo por longitud excesiva |
| 9 | PU/PUA | Pick up | Gastos de recolección desde EXW |
| 10 | SU | Surface charge | Recargo de superficie |
En algunos casos, incluso los freight forwarders, agentes navieros o agentes logísticos integrales, describen gastos en siglas particularmente definidas por ellos mismos. Por ejemplo, en algunos documentos de embarque se han encontrado gastos descritos como “1, 2, 3” aludiendo a un pick up o inland freight de origen; o “Politic cases” aludiendo a problemas de paralizaciones de operaciones en puerto o aeropuerto por situaciones políticas.
Ante esta falta de conocimiento cabal de todas las siglas más o menos manejadas a nivel mundial y la falta de estandarización global de las mismas, en algunos casos; y, ante la descripción de siglas o definiciones muy particulares por cada operador logístico, en otros casos; las estimaciones absolutas y porcentuales que podamos efectuar a nuestra matriz de costos logísticos internacionales y por ende a nuestra matriz de costos de supply chain, podrían quedar totalmente desfasadas, ocasionándonos costos hundidos, es decir, gastos que desapalanquen la gestión óptima logística.
La mejor manera de apalancar estos costos de fletes en logística internacional siempre será la solicitud del detalle preciso de lo indicado en proformas, y el contraste de dicho detalle con las operaciones planificadas a fin de aceptar o rechazar lo indicado en proforma. Es de sumo cuidado revisar este detalle.
(*) Director de la Maestría en Dirección de Operaciones y Proyectos de la Universidad de Lima.
Nota completa publicada en Revista Énfasis edición marzo 2023.
