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En esta oportunidad se abordará la “Robótica en procesos logísticos”, con oradores internacionales, muestra de dron en vivo y casos aplicables.
Cargo invita a la segunda edición del Webinar #Cargo4.0, enfocado en la “Robótica en procesos logísticos”. Con oradores internacionales, muestra de dron en vivo y casos aplicables. La cita es el martes 27/10 a las 10hs.
Inscripción: https://zfrmz.com/sloXNcWMsTVQDR7g3Sp1
Por: José Antonio Vallejo (*)
(*)Presidente Ejecutivo y Fundador de VallejoGroup. Mentor. Consultor. Speaker Internacional (Perú)
Por: Ricardo Negri (*)
En las 32 principales cadenas agroindustriales la logística agrega el 4% del valor agregado bruto total; pero el transporte de cargas agroindustriales factura más que la industria semillera o de fitosanitarios y fertilizantes.
La logística es mucho más que la infraestructura por la que circulan nuestros productos, familias y de alguna manera nuestro presente y futuro. En mi experiencia de mirar las cosas tanto desde la óptica de lo público como de lo privado, pude apreciar que una buena logística hacía aparecer negocios y empresas que antes no existían. Eso puede ser tan evidente en una ciudad con la aparición de las “dark kitchens”, locales gastronómicos que únicamente producen platos para “delivery” y las comidas se consumen a donde te llegue el pedido, los límites son tu imaginación y a donde se pueda llegar en moto. Pero también vi nacer empresas y empleo cerca de un aeropuerto como el de Córdoba que con una buena logística hizo posible que podamos exportar higos o granada como fruta fresca.
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Aunque no toda la logística es infraestructura y transporte, son los principales componentes del sistema actual y futuro; porque las personas y los bienes que genera la agroindustria tienen que llegar a sus clientes. En este nivel es relevante tener en cuenta la diferencia entre bienes públicos, bienes club y bienes privados como componentes del sistema logístico. Para poner un ejemplo simple de la cadena de cereales y oleaginosas, un bien público son los caminos y rutas por donde se desplazan los camiones, bienes privados, que son parte de un centro de camioneros local que les ayuda en el proceso administrativo de coordinación, facturación y mantenimiento, eso es bien club.
Para la agroindustria la infraestructura para el transporte es un factor de competitividad crítico para lograr competir tanto en los costos cuando pensamos en las cadenas de valor de los comodities, como en la eficiencia y la eficacia de sistemas de transporte en las especialidades o productos de mayor sensibilidad como son todos los productos frescos. La infraestructura es necesaria tanto para la exportación de los productos como para que esos lleguen al consumidor argentino, como así también para la competitividad en las importaciones y en la distribución de los insumos y componentes para la producción en las 23 provincias y en la ciudad de Buenos Aires.
El campo no siempre queda cerca y cómodo y eso se refleja en la distribución de carreteras y caminos de nuestro país en donde de los 640mil kilómetros totales, los pavimentados no llegan a 100mil y el resto son caminos de tierra o mejorados (algo más de 40 mil kilómetros). En un país en el que el 70% de las divisas provienen de la agroindustria no se puede dejar de pensar en cómo mejorar la infraestructura de la hidrovía y de los puertos. Por la hidrovía se transportan anualmente mucho más que los productos e insumos agroindustriales; son 125 millones de toneladas que representan el 91% de la carga de contenedores, el 99% de la carga automotriz y el 84% del comercio de cereales y oleaginosas. Contribuyendo al desarrollo de las costas argentinas, pero también de las costas de los países vecinos en sus más de 3400km siendo de los corredores fluviales más extensos del planeta.
Pensando en un aumento de producción de granos hasta los 180 millones de toneladas en los próximos 8 años, el correcto funcionamiento con inversiones en mejoras operativas y tecnológicas, y el perfeccionamiento de la hidrovía permitiría aumentar la competitividad en algo más de 10 u$s por tonelada producida en nuestro país, disminuyendo de manera sensible el impacto ambiental y el uso de combustibles fósiles.
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Este cambio de contexto productivo y tecnológico tendría un impacto considerable sobre el desarrollo económico de las provincias más pobres del norte de nuestro país ya que harían posible la radicación de inversiones y de empresas que hoy no existen por falta de condiciones y de oportunidades. No solamente la infraestructura es la limitante, sino que la exacerbada presión fiscal de nuestro país agravada en la agroindustria por la existencia de los derechos de exportación y tipos de cambios diferenciales hacen que las inversiones sean sensiblemente menores en el sistema productivo que lo que sucede en los países vecinos.
La agroindustria está presente en todas las provincias, en todos los ecosistemas y su dependencia de la infraestructura es creciente en un mundo que requiere cada vez más competitividad y menores tiempos de entrega. Pensar un campo o una fábrica de alimentos balanceados o cualquier empresa agroindustrial con conceptos de supply chain management que se usan desde hace años en otras industrias nos lleva a encontrar oportunidades de mejora en los procesos y en la toma de decisiones de muchas de las empresas que conocemos. Estar en el campo o más alejado de los centros urbanos no es sinónimo de atraso tecnológico in de falta de oportunidades para aplicar estos conceptos.
(*)Coordinador en la Certificación Avanzada en Agroindustria de la Escuela de Innovación del ITBA.
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Como todos los meses, la entidad empresarial que reúne a los autotransportistas del país informó que «en un contexto de continuidad de la contracción en la actividad del autotransporte de cargas, el Índice de Costos aumentó 3,28% en agosto.»
Y se detalló que de acuerdo con el Índice de Costos de Transporte (ICT) elaborado por FADEEAC, y audita la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), 2el sector acumula un incremento de 70,84% en los primeros ocho meses de 2024 y 208,5% en los últimos 12 meses.»
El estudio es realizado por el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC, mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país, y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.
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El análisis deja ver que en agosto, siete ítems mostraron subas, tres no sufrieron modificaciones y uno bajó. «Por segundo mes consecutivo, el rubro que presentó mayor incremento fue Peajes (19,43%). El aumento corresponde al ajuste de los cuadros tarifarios en la Autopista Buenos Aires–La Plata, así como en los corredores nacionales y de accesos a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En lo que va de 2024, Peajes se constituye como el rubro de mayor aumento, acumulando 303%.», indican la entidad en un comunicado de prensa.
Y añade que en agosto, se «destaca también la suba de Costo Financiero (6,30%), Personal – Conducción (4,49%), con la entrada en vigencia de la tercera cuota del CCT 40/89, y Combustibles (2,86%), aunque en un porcentaje muy inferior a lo que hubiera resultado de agregarse la actualización correspondiente de impuestos específicos. A continuación, se ubican Gastos Generales (2,61%), Neumáticos (1,64%) y Reparaciones (1,06%).»
Por último se indica que Lubricantes, Seguros, y Patentes y Tasas -que se mide de forma anual- no sufrieron modificaciones con respecto a julio, mientras que Material Rodante presentó una baja (-0,84%) de acuerdo con la disminución mensual de los dólares financieros.
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La logística integrada emerge como una estrategia revolucionaria que permite a las organizaciones simplificar sus operaciones, mejorar la eficiencia y, en última instancia, crear experiencias de cliente superiores.
De acuerdo con el integrador logístico A.P. Moller – Maersk, la logística integrada, que consiste en la coordinación y sincronización de diversas actividades de la cadena de suministro, está experimentando un rápido crecimiento y desempeña un papel crucial en la gestión eficiente de las operaciones comerciales alrededor de todo el mundo.
Según Strategic Market Research, se prevé que el mercado mundial de logística integrada alcance los 77,520 millones de dólares en 2030, lo que subraya la creciente adopción de soluciones de cadena de suministro sin fisuras por parte de empresas de todo el mundo. Este crecimiento refleja la importancia cada vez mayor de la integración logística para mejorar la experiencia del cliente y obtener ventajas competitivas.
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En la actualidad pocos proveedores pueden ofrecer soluciones logísticas verdaderamente integradas. Esto se debe a que un alto nivel de red debe combinarse con un nivel igualmente alto de flexibilidad, capacidades digitales y resiliencia. Para serlo, la logística integrada requiere de la identificación de las necesidades y los puntos débiles de los clientes potenciales; disponibilidad de activos y capacidades de red para soluciones multimodales; conexiones por tierra, aire y agua; tecnología y herramientas para mejorar las redes existentes y futuras; y visibilidad, asignación de datos en tiempo real y previsión mediante IA.
La integración logística implica la coordinación y sincronización de diversas actividades de la cadena de suministro, desde el aprovisionamiento hasta la distribución. Este enfoque holístico ofrece beneficios tangibles que impactan directamente en la experiencia del cliente, como:
“La integración logística no es sólo una tendencia, sino un imperativo estratégico para las empresas que buscan mantenerse a la vanguardia en un mercado competitivo”, afirma Luz Adriana Rojas, Head para Managed by Maersk de Maersk México. “La logística integrada permite ofrecer comodidad, transparencia y confianza, creando en última instancia valor tanto para las empresas como para sus clientes”.
De acuerdo con la vocera especializada de Maersk, uno de los mayores desafíos para la integración logística en los próximos años es como mejor adoptar la inteligencia artificial para construir y mejorar constantemente una verdadera visibilidad de extremo a extremo, con gestión de riesgos, análisis predictivo, mejor toma de decisiones y optimización de recursos.
A medida que la tecnología siga evolucionando y las expectativas de los clientes cambien, la logística integrada seguirá siendo una piedra angular de las estrategias de cadena de suministro orientadas al futuro. Las empresas que adopten este enfoque innovador estarán mejor posicionadas para ofrecer experiencias de cliente excepcionales, mejorar la eficiencia operativa y obtener una ventaja competitiva duradera.
En una ceremonia celebrada el pasado jueves 4 de abril en Yokohama, Japón, el segundo gran buque portacontenedores del mundo equipado con metanol recibió el nombre de «Astrid Mærsk». Liza Uchida, esposa del director ejecutivo de Nissan, Makoto Uchida, actuó como madrina y bautizó el barco.
El “Astrid Mærsk” es el segundo de los 18 grandes buques habilitados para metanol de Maersk, cuya entrega está prevista entre 2024 y 2025. Se espera que esta nueva serie de flotas contribuya significativamente a los objetivos netos cero de Maersk y apoye a los clientes a lograr sus objetivos de descarbonización.
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“Estamos realmente entusiasmados de dar la bienvenida a ‘Astrid Mærsk’ a nuestra nueva flota capaz de navegar con metanol verde. Con este buque y sus hermanos, Maersk está dando pasos importantes en el camino hacia la transición energética del transporte marítimo. Nadie puede hacer esto solo. Para
habilitar cadenas de suministro ecológicas y acelerar el avance del transporte marítimo hacia emisiones netas cero, es esencial una acción valiente y continua por parte de clientes dedicados como Nissan, pares de la industria y proveedores. Es importante destacar que, para mantener el impulso, se necesitan regulaciones globales de la Organización Marítima Internacional (OMI) para cerrar la brecha de precios entre los combustibles fósiles y verdes para garantizar la igualdad de condiciones”, afirmó Vicente Clerc, Director ejecutivo de APMoller- Maersk.
La ceremonia de nombramiento tuvo lugar en la terminal de cruceros del muelle Daikoku, en la ciudad de Yokohama, donde el público también pudo registrarse y subir a bordo para visitar el barco.
Por su parte, Toru Nishiyama, Director General de Maersk Noreste de Asia refirió que “Yokohama ocupa un lugar especial en la historia de Maersk. Desde la primera escala de un buque en el puerto de Yokohama hace un siglo, hemos colaborado con nuestros numerosos socios y partes interesadas en la ciudad. La ceremonia de hoy simboliza nuestra relación duradera con Yokohama y Japón en su conjunto.
A medida quenosembarcamosennuestroviaje’Todo el camino hacia cero’, el apoyo y la colaboración de la comunidad japonesa son invaluables. Continuaremos priorizando nuestros esfuerzos para minimizar el
impacto ambiental y climático de nuestras actividades mientras fomentamos el crecimiento económico y la prosperidad en la región”.
Maersk ha establecido un objetivo de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero con base científica para 2040 en todo el negocio y también ha establecido objetivos tangibles y ambiciosos a corto plazo para 2030 para garantizar un progreso significativo. La compañía equipará 25 de sus buques
portacontenedores con motores de doble combustible capaces de navegar con metanol verde. Entre estos buques se encuentran el buque alimentador “Laura Mærsk”, desplegado en la ruta Intra Europa en septiembre de 2023, y “Ane Mærsk”, un gran buque portacontenedores propulsado por combustible verde de 16,000 TEU desplegado en la ruta Asia-Europa en enero de 2024.
El enfoque de colaboración de Maersk con la ciudad de Yokohama se dedica al desarrollo de una infraestructura verde de abastecimiento de metanol en Yokohama, solidificando aún más el compromiso de Maersk de reducir las emisiones y promover prácticas ecológicas dentro de la industria marítima
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