Guillermo Ferraro, la persona elegida por el presidente electo Javier Milei como ministro de Infraestructura, impulsa la implementación de un nuevo esquema de logística ferroviaria a través del sistema denominado de «acceso abierto» (open access), que contempla la posibilidad de que cualquier operador de carga o empresa pueda contratar el uso de vías mediante el pago de un canon.
La idea de aplicar el open access, tal como se lo conoce en la industria, no es nueva en el país, ya que este sistema de logística ferroviaria esta contemplada en la Ley 27.132 sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros.
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La norma pareció cobrar impulso en 2018 con la publicación en el Boletín Oficial de la reglamentación de la ley, a pesar de lo cual nunca fue ejecutada.
Sobre el tema Guillermo Ferraro, adelantó en distintas entrevistas brindadas durante las últimas jornadas que tiene en mente implementar el sistema open access, «que es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de vías de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer».
El país desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 cuenta con unos 48.000 kilómetros de vías férreas. De ese total, en la actualidad se estima que están en condiciones operativas unos 16.000 kilómetros.
Contexto actual del sistema ferreviario de carga en Argentina
Además de la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística como operadora en sectores de líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, los únicos tres servicios de cargas concesionados son FerroExpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, empresas que tienen desde hace años sus contratos vencidos y requieren de una revisión para relicitarlos.
Actualmente, el sistema opera con una baja densidad de acuerdo a los parámetros internacionales, ya que se ubica en 0,6 toneladas por kilómetro por año, lo que da un promedio de la utilización de dos trenes semanales en la red de carga, muy por debajo de las 7 a 9 toneladas de países de la región como Brasil o Colombia, o en el caso extremo de 34 toneladas de China.
También se requiere -reseñó el especialista de la Unsam- la creación de una empresa encargada de gestionar el tráfico y definir cómo se otorgan las ventas de circulación y las prioridades de paso entre los operadores públicos y privados, e incluso entre las mismas empresas que circulen en el modelo de acceso abierto.
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La mirada de expertos
Los especialistas Gustavo Zeni, consultor en proyectos de transporte público y exdirectivo de las concesiones de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca, y Daniel Álvarez, director del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional San Martín (Unsam), explicaron a la agenia de noticias el modelo con las ventajas y dificultades de implementación que puede presentar en el país.
Zeni, fundador de Ferroconsud para asesoramiento de proyectos en países de Iberoamérica, explicó que el open access es «una figura diferente a lo conocido en la Argentina» donde los servicios de pasajeros y de cargas si no estuvieron concesionados, estuvieron en manos del Estado nacional. Y amplió el conceto al decir que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, «puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon».
En la Argentina, segun explicó Zeni, toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.
El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el país de sólo «hacer obra cuando se rompe».
Finalmente, Zeni destacó que desde 2005 en adelante -pasando por los distintos gobiernos- «hubo mucha puesta en servicio de vía nueva, años en que la inversión ferroviaria se mantuvo y se amplió», lo que permite contar con una red atractiva.
No obstante, remarcó: «Aún quedan muchos kilómetros por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique».
El avance hacia un nuevo esquema ferroviario tiene como principal incentivo la reducción del costo logístico, de manera de poder resultar lo suficientemente atractivo y confiable para los grandes dadores de cargas de manera de acceder a una reasignación modal de lo que hoy fluye por la red vial.
Por su parte, Álvarez resaltó que hay «asimetrías muy grandes» entre el servicio de cargas carretero y el ferroviario, el que con todo el stock, capacidad operativa y material rodante incorporado en los últimos años tiene apenas un 5% de la matriz de transporte.
En la Argentina, detalló el experto, «hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes», teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con «generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de sectores agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas».
Álvarez también indicó que localmente a partir del stock de infraestructura de vías gestionado por una empresa pública, habría que organizar un plan que permita «troncalizar la utilización de los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular».
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