Hasta hace apenas unos años, la arena silícea extraída en la Patagonia era el insumo predominante para las operaciones de fractura hidráulica en Vaca Muerta. La planta de Dolavon, en Chubut, y los yacimientos de Río Negro protagonizaban la logística del “arenado”, un proceso clave para mantener abiertas las fracturas generadas en la roca y permitir la liberación de hidrocarburos. Sin embargo, este esquema comenzó a mostrar fisuras.
La calidad técnica del recurso local fue progresivamente cuestionada por las operadoras, que identificaron un mayor contenido de impurezas y arcillas en los granos, lo que elevaba los costos de tratamiento. Estudios de YPF revelaron una pérdida del 20% en las reservas efectivas de algunas zonas rionegrinas, lo que terminó acelerando un giro estratégico: la demanda migró hacia arenas de mejor desempeño, provenientes en su mayoría de Entre Ríos, e incluso desde mercados internacionales como Estados Unidos, China y Brasil.
El centro de gravedad del abastecimiento se desplazó entonces a más de 1.300 kilómetros del epicentro de la producción no convencional. Las canteras de Ibicuy y Diamante, en Entre Ríos, ofrecen un recurso más puro y de forma esférica, características valoradas por su capacidad de resistir presiones y mantener la conductividad de los pozos. Hoy, esta provincia cubre más del 80% de la demanda local. Pero ese salto cualitativo implica un salto logístico igual de significativo.
Crecimiento en el flujo de tránsito pesado
El traslado de millones de toneladas por camión desde el Litoral hasta Neuquén conlleva un desafío mayúsculo en términos de costos, tiempos, infraestructura vial y seguridad. Las proyecciones de crecimiento refuerzan esta tensión: solo en 2024 se utilizaron unas 4 millones de toneladas de arena, y para todo el 2025 se espera superar las 5 millones, con un incremento del 20% impulsado por una mayor actividad de fractura.
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La presión sobre las rutas nacionales y provinciales se ha vuelto crítica. Cada pozo puede requerir entre 10.000 y 15.000 toneladas de arena, distribuidas en entre 50 y 100 camiones por día. El resultado es una circulación constante que, según cálculos de la industria, representa más de 170.000 viajes de camión al año. Esta saturación no solo pone a prueba el estado del pavimento, sino que incrementa drásticamente los riesgos viales, especialmente en corredores como la Ruta 45 en Entre Ríos o los accesos a Añelo en Neuquén.
Una logística al límite
El cuello de botella logístico ha sido señalado por autoridades y empresas como un factor crítico para la sostenibilidad del desarrollo no convencional y una saturación en las rutas. Horacio Marín, presidente de YPF, lo resumió sin rodeos: “La arena no puede seguir llegando en camiones. Con los volúmenes que se proyectan, sería inviable para las rutas, y mucho más para los costos”. Frente a este panorama, una de las soluciones en análisis es el transporte ferroviario.
Desde hace varios años se discute la posibilidad de reactivar el ramal que conecta Entre Ríos con el norte de Buenos Aires y, desde allí, empalmar con vías hacia la región de Vaca Muerta. Algunas iniciativas ya están en etapa de evaluación técnica, pero la inversión en infraestructura, sumada a la necesidad de acuerdos interjurisdiccionales, retrasa su implementación.
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La sobredependencia del transporte terrestre también expone a las empresas a mayores costos logísticos. Mientras que la arena patagónica podía colocarse en boca de pozo por alrededor de 30 dólares la tonelada, las arenas entrerrianas rondan los 140 dólares cuando se computan los gastos de traslado y tratamiento. Por eso, algunas operadoras evalúan alternativas intermedias, como la reactivación de plantas de procesamiento en zonas cercanas a los yacimientos neuquinos, o el desarrollo de nuevos yacimientos de arena dentro de la propia cuenca.
Impacto regional
El modelo de «arena de cercanía», que favorecía a la Patagonia por su proximidad a los pozos, quedó relegado por la irrupción de arenas de mejor performance, aun si provienen de ultramar o de distancias mayores. Este cambio se vincula también a la aplicación de nuevas técnicas de fractura que requieren materiales de mayor resistencia. Aunque algunos especialistas, como el director de estrategia de NRG, sostienen que la diferencia técnica no siempre es significativa frente a las presiones reales de la formación, el mercado prioriza cada vez más la calidad por sobre el costo de origen.
El desafío de equilibrar productividad, logística y sostenibilidad persiste. La presión por abastecer a Vaca Muerta sin colapsar las rutas ni generar daños colaterales en el ambiente o en las comunidades es cada vez más evidente. Con una demanda que podría superar los 8 millones de toneladas anuales hacia finales de la década, el modelo logístico actual se vuelve cada vez menos viable. El desarrollo ferroviario, la búsqueda de fuentes locales con estándares técnicos adecuados y una fiscalización más rigurosa del transporte serán claves para sostener el crecimiento del shale sin que la arena se convierta en un obstáculo estructural.
