Por Lucas Martínez y Marcela Vincenti (*)
Los días 8 y 9 de noviembre se llevó a cabo el I Congreso Internacional de Logística y Supply Chain, organizado por la Maestría en Dirección de Operaciones y Proyectos de la Escuela de Posgrado, en colaboración con la Carrera de Negocios Internacionales de la Universidad de Lima.
Luego de unas breves palabras de bienvenida, el I Congreso Internacional de Logística y Supply Chain comenzó con la conferencia de Christopher Mejía Argueta, director y fundador de MIT Food and Retail Operations Lab (FAROL), y Edgar Gutiérrez Franco, investigador afiliado de la misma compañía. La disertación estuvo centrada en las tendencias de última milla con especial hincapié en los sistemas de información geográfica y la analítica para el ruteo.
Tendencias de última milla
En principio, Mejía contextualizó los desafíos a los que se enfrenta la última milla dentro de las grandes urbes latinoamericanas (ejemplificaron con las ciudades de Bogotá y México) caracterizadas por una gran densidad poblacional, por zonas de precaria infraestructura vial y fragmentación económica. Según los conferencistas “el crecimiento urbano implica la necesidad de administrar de manera más eficiente las rutas de los vehículos”, con el fin de reducir los costos y evitar retrasos y/o congestiones.
Por otro lado, Gutiérrez remarcó que el comercio electrónico es una tendencia que condiciona las nuevas expectativas de los clientes para los tiempos de los envíos, “las entregas dentro de la ciudad tienen un costo muy grande y tiempos muy pequeños, pero es un servicio fundamental para fidelizar a los clientes”.
Sistemas de información geográfica
Los expositores destacaron que para lograr atender a estos desafíos es imprescindible una buena asignación de vehículos y de productos, es decir, saber seleccionar el vehículo adecuado para el producto adecuado en el momento propicio (también es importante gestionar los productos dentro del mismo vehículo). En estas cuestiones es fundamental el uso de sistemas de información geográfica (SIG), que emplean inteligencia artificial y machine learning para mapear las rutas a seguir.
Estos SIG permiten secuenciar los puntos de entrega en base a una gran cantidad de variables, que incluyen:
- Cuestiones viales (como el tráfico, el estado de las calles, cortes, accesos y embotellamientos).
- El clima.
- Momento del día.
- Los vehículos de entrega.
- La compatibilidad de los productos transportados, entre muchos otros factores.
La alta capacidad computacional de estos sistemas es clave a la hora de analizar estos factores y poder gestionar un mapeo en tiempo real, que reduzca costos y agilice las entregas. Para finalizar la exposición, ambos especialistas compartieron algunas conclusiones luego de utilizar estos sistemas:
- “El producto con mayor reto de compatibilidad o el vehículo más escaso se asignan primero”
- “Rutas mejor consolidadas sirven para zonas densas y surten no más del 33% de las categorías de productos”
- “Es mejor abrir una ruta nueva que introducir más del 50% de las categorías de productos en un mismo vehículo”.
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Retos y oportunidades en la Supply chain
La siguiente conferencia titulada “Supply chain de la próxima década: retos y oportunidades”, estuvo encabezada por Xavier Riús, director general del Institute for Careers and Innovation in Logistics and Supply Chain (ICIL). Como puntapié inicial, Riús brindó un breve panorama de cómo ha evolucionado la supply chain y los retos a los que se enfrenta, y cómo esto hace que “el profesional de la cadena de suministro deba estar en constante innovación, en constante formación y en constante reto consigo mismo”. El conferencista prosiguió por remarcar las exigencias de los clientes. Hizo énfasis en que se le debe otorgar un servicio total, que incluye tanto la gestión de los productos, como la gestión de información. “Ya no alcanza con entregar el paquete, hay que brindar información sobre el paquete mientras está siendo transportado, y líneas de comunicación eficientes para cualquier eventualidad”.
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«Los clientes ya no quieren el mejor precio, sino un servicio diferencial»
Riús remarcó los desafíos que impone la globalización ya que las distancias que hay que cubrir pasaron de pocos kilómetros a la redonda, a todo el mundo. Eso incluye pasar por aduanas, emplear transporte multimodal, superar la barrera idiomática, entre muchos otros obstáculos. Para enfrentar estos retos, se precisa una cadena resiliente: “los clientes ya no quieren el mejor precio, quieren un servicio diferencial y están dispuestos a pagarlo. Para ofrecer un servicio diferencial se necesita una supply chain diferencial, que ponga las necesidades del cliente en el centro de la operación”.
Riús propone integrar la innovación a la dinámica del trabajo, “se precisa un cambio cultural en las empresas, no hay que castigar los fallos, hay que aprender de ellos y tenerlos en cuenta en la siguiente innovación”. Por último, el expositor puntualizó que es fundamental analizar y evaluar la cadena de manera global, y no que cada eslabón mejore de manera individual, “para eso es fundamental la buena conformación de equipos de trabajo”.
3PL en la pandemia y la post pandemia
Luis Miguel Maldonado Ortega, gerente general de Dinet SA, miembro del Consejo Consultivo de la Maestría en Dirección de Operaciones y Proyectos de la Universidad de Lima, disertó sobre “Los desafíos y aprendizajes de un 3PL en la pandemia y la post pandemia”.
Ortega remarcó la coyuntura de Perú atravesada por la post pandemia, los conflictos armados de Europa, la crisis política de la nación, y cómo estos factores impactaron en la economía, y, por consecuencia, en los costos logísticos. “Todos los alquileres de almacenes son en dólares, todos los repuestos de los transportes son en dólares, todo lo que se importa se hace en dólares”.
Ortega detalló cómo las condiciones adversas impulsaron un proceso global de optimización, desde la inclusión de sistemas automatizados para la distribución de contenedores, pasando por sustanciales mejoras en la infraestructura, capacitación de personal para el comercio electrónico y una modernización general del equipamiento. “Todo esto, mientras cumplíamos protocolos que primero teníamos que aprender, y que cambiaban a medida se conocía más el virus”. Cerca del final, el gerente hizo hincapié en la importancia de planificar de manera constante y a corto plazo: “durante los momentos más volátiles, empezamos a planificar para el día siguiente. A medida que se fueron dando las fases de apertura, empezamos a planificar para la semana siguiente, y al día de hoy seguimos así”.
Desafíos para la industria logística
Uno de los principales tópicos tratados en el I Congreso Internacional de Logística y Supply Chain fue “Afectación del entorno actual al desarrollo de la logística a mediano y largo plazo”, en una conferencia dictada en forma virtual por Jan Hoffmann, jefe de la Subdivisión de Logística Comercial de la División de Tecnología y Logística de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
Hoffmann destacó que se está viendo una mejora de la eficiencia, por ejemplo, con lo que se gasta en los inventarios. “En los años ’80, en EE.UU., se pagaba más por inventario que en el transporte. Y hoy se paga dos veces más por el transporte que por inventario. No porque el transporte sea más caro. Es más eficiente: más entrega a tiempo, menos tiempo en la frontera”, explicó. Otras de las variables que observó fue que el número de puertos incluidos en el sistema global de líneas navieras ha ido bajando, desde 2019 al día de hoy, lo cual es una mala noticia. Tampoco aumentó el índice de conectividad, pero sí lo hizo el gasto de transporte y del tamaño de los buques.
Crisis y oportunidades
Hoffmann destacó que, a partir de la pandemia hubo una crisis de supply chain con precios muy altos, lo que tuvo impacto en los fletes: “Durante la pandemia, la demanda por ciertos bienes, en especial los contenedores, aumentó, sobre todo también las cosas hechas en China. Había congestión, demoras en los puertos, cambio de direcciones, se giraban contenedores a lugares equivocados. Y todo esto llevó a un aumento del flete”.
Observó también que el mercado de los proveedores de los contenedores está bajando y que en el transporte marítimo en general la curva de la demanda es muy elástica y vertical.
¿Cuál es la tendencia? La integración vertical. Eso sí ha mostrado un aumento durante la crisis. Las grandes empresas navieras invirtieron en agencias de carga, en terminales y en aviones.
Hoffmann destacó tres desafíos para la industria:
- Facilitación del comercio
- Consolidación: Colaborar y coordinar, transparencia, capacitación, estrategia a la hora de concesionar terminales, competencia inter-portuaria.
- Descarbonización: postergar el cambio cuesta más que el cambio.
(*) Redactores de Énfasis Logística
Marcela Vincenti
