Logiseed incorpora servicio de logística urbana

Por: Federico Manjón. (*)

Para muchos, el primer ferrocarril del mundo. Sin embargo, en éste artículo detallo algunos casos previos que fueron facilitadores para lograr, finalmente, contar con el sistema ferroviario como modo de transporte.

La definición puntual del modo de transporte ferroviario, hace mención a un sistema de transporte de personas y mercancías guiado por un conductor sobre vía férrea; y también a los últimos desarrollos en levitación magnética.

Este tipo de transporte presenta desde sus inicios múltiples ventajas en materia de sustentabilidad y sostenibilidad, que son claves en el consumo de combustible por tonelada/kilómetro. Como así también a su velocidad, capacidad de carga y desplazamiento masivo de materias primas, productos semi-elaborados o industrializados en su totalidad.

Como contrapartida, desde el inicio de su actividad, el modo de transporte ferroviario, como hasta la actualidad, la falta de desarrollo de líneas férreas, frecuencia e incidentes suelen ser un dolor de cabeza, en cualquier lugar del mundo donde se presenten.

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Durante el siglo VI a.c, en la Antigua Grecia, se conoce que llegaron las primeras novedades sobre el desarrollo e implementación de ferrocarril. Se trataba de un tramo de tres kilómetros que seguía el camino Diolkos, utilizado para transportar botes, empujados por esclavos sobre guías en piedras. Se conoce que ésta línea se mantuvo por al menos 600 años en operación.

Allá por 1350, aparece el transporte sobre carriles en Europa; y es en el año 1.500 (período de transición entre la Baja Edad Media, el Renacimiento temprano y la Edad Moderna), donde se inicia el uso generalizado del mismo en la actividad de las minas europeas. Desde el interior de las minas la carga comenzaba su recorrido en ferrocarril para luego ser trasladada a un medio de transporte marítimo o carros  que daban continuidad a los recorridos.

Con el paso de los años y debido a una necesaria y lógica evolución, se conoce que en 1810  aparece el primer tranvía permanente, Leiper Railroad en Pensilvania (USA).

La evolución del transporte ferroviario a partir del siglo XVIII marcó un hito en la historia de la humanidad, transformando la manera en que las personas y las mercancías se desplazaban. Antes de ese tiempo, los sistemas de transporte se limitaban principalmente a carros tirados por animales sobre caminos de tierra. Sin embargo, a medida que avanzaba el siglo XVIII, comenzaron a surgir innovaciones significativas en el Reino Unido que sentarán las bases del transporte moderno.

En 1790, se instalaron los primeros carriles de acero, un avance crucial que reemplazó los primitivos carriles de madera utilizados hasta entonces. Para 1803, en el sur de Londres, la línea Surrey Iron Railway se convirtió en el primer ferrocarril público tirado por caballos, marcando un cambio radical en la forma de transporte.

El verdadero cambio se produjo con la llegada del motor de vapor. La idea de utilizar la energía de vapor para mover trenes a lo largo de estas líneas férreas se materializó en 1804, cuando Richard Trevithick diseñó la primera locomotora de vapor capaz de arrastrar cargas significativas. Sin embargo, no fue hasta la construcción de la locomotora «Salamanca» en 1812, utilizada en la línea entre Middleton y Leeds, que el concepto comenzó a ganar fuerza.

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George Stephenson, conocido como el «Padre del Ferrocarril», revolucionó el transporte ferroviario con la creación de la locomotora «Locomotion» en 1825, la cual operaba en el noreste de Inglaterra. Su diseño más famoso, «The Rocket», presentado en 1829, ganó la competencia de Rainhill Trials y estableció un nuevo estándar en la ingeniería ferroviaria. El éxito de Stephenson permitió que su tecnología se expandiera rápidamente por Europa y Estados Unidos, marcando el inicio de la era del ferrocarril.

Dando un salto en el tiempo, la historia del ferrocarril continuó evolucionando. En 1939, Italia inauguró el ElettroTreno ETR 200, uno de los primeros trenes de alta velocidad, capaz de alcanzar los 204 km/h en las cercanías de Milán. Este hito fue seguido por el desarrollo del Shinkansen en Japón en 1964, que estableció un nuevo estándar en el transporte ferroviario. Esta tecnología luego se replicó en Francia, España, Alemania y China, consolidando el tren de alta velocidad como un símbolo de progreso.

En Argentina, el ferrocarril tuvo sus comienzos en 1857, con la inauguración del primer tramo que partía desde el centro de la Ciudad de Buenos Aires. Este suceso marcó el inicio de una nueva era en el país, donde el ferrocarril se convirtió en un motor de desarrollo económico y social. Hoy, la historia del ferrocarril sigue evolucionando, y su papel en el transporte global continúa siendo fundamental para el crecimiento y la integración de las naciones.

(*)Ingeniero, especialista en Logística Integrada.

Nota completa publicada en  Revista Énfasis   edición septiembre 2023.

Cristian Sanz, referente de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas (CETAC Regional Sureña), asumió como Presidente de la Federación, mientras que Guillermo Werner y Carlos Rébora continuarán en sus cargos como Secretario General y Tesorero, respectivamente.

Según se detalló de manera oficial, Cristian Sanz, quien desempeñará su primer mandato al frente de la Federación, destacó los lineamientos de trabajo y subrayó el enorme valor que tiene FADEEAC para las Cámaras que la conforman. «FADEEAC ha sido y seguirá siendo una enorme plataforma de acción desde la cual alcanzar logros para nuestra industria se hace más sencillo. Pertenecer a una institución que representa al 80% de las PyMEs del sector, abre un panorama de posibilidades que ninguna Cámara tendría en soledad”, dijo.

El mensaje de Sanz se centró en la importancia de la unidad y el compromiso colectivo en pos del bienestar común. “La gestión que comienza hoy tiene una fuerte impronta federal y un objetivo primordial: fortalecer FADEEAC a partir de un genuino trabajo en equipo”, aseguró Sanz.

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Con un claro llamado a la acción, Sanz invitó a todos los miembros de la Federación a transitar juntos esta nueva etapa.“Quienes hoy asumimos el compromiso para liderar los destinos de FADEEAC y FPT hasta 2026, lo hacemos convencidos de que es posible reconstruir el tejido de confianza y el espíritu visionario que inspiró a los pioneros como Don Rogelio Cavalieri Iribarne”, concluyó el Presidente.

Luego, en Asamblea General Extraordinaria se renovó el Consejo de Administración de la Fundación para la Formación Profesional en el Transporte (FPT) para el período 2024 – 2026. Sergio Ruppel, de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas, Logística y Afines Región Pampeana (CETPA), presidirá la Fundación, acompañado por Guillermo Canievsky, Secretario, y Carlos Rébora, que desempeñará las funciones de Tesorero tanto en FADEEAC como en FPT.

En su primer mensaje como presidente, Ruppel destacó que, en los próximos años, FPT continuará trabajando en la integración del sector con las Cámaras empresariales, brindando formación integral que abarque todos los aspectos del entorno del transporte, desde la capacitación de choferes hasta la atención de los desafíos logísticos de la actualidad. «Nuestro objetivo es mejorar la ecuación del transporte, un sector clave para la conectividad y la economía de Argentina», subrayó.

Además, explicó que el contexto actual que atraviesa la Fundación presenta grandes desafíos, pero confía en que, con el esfuerzo colectivo y una perspectiva integradora, se podrán superar los obstáculos y garantizar la continuidad y el fortalecimiento de la institución. “A pesar de las dificultades, debemos mantenernos firmes y reinventarnos. Este es el momento de escuchar y valorar las contribuciones de todos los actores que hacen posible nuestra actividad. La logística y el transporte son esenciales para la vida económica y social del país, y nosotros estamos aquí para aportar a ese propósito”, concluyó.

Países como Alemania, Francia y Países Bajos  apuestan fuertemente en infraestructura de hidrógeno. La Unión Europea también ha lanzado iniciativas de subsidios y normativas que fomentan la adopción de vehículos de cero emisiones.

La transición hacia fuentes de energía sostenibles es una prioridad global, y la industria del transporte por carretera no es la excepción. En este contexto, los camiones de hidrógeno, o camiones eléctricos de pila de combustible propulsados por hidrógeno, están ganando atención como una solución viable y ecológica. Estos vehículos prometen reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero, ofreciendo una alternativa limpia y eficiente a los camiones tradicionales de diésel.

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El hidrógeno, un elemento químico abundante y versátil, se puede utilizar para almacenar y entregar energía de manera eficiente. Aunque la tecnología de celdas de combustible no es nueva, su aplicación en el transporte pesado avanzó considerablemente en los últimos años.

A continuación desde Volvo Trucks propone siete preguntas comunes sobre los camiones de hidrógeno: desde cómo se produce el hidrógeno hasta las ventajas y desafíos de estos vehículos, explorando todo lo que se necesita saber para entender mejor esta innovadora tecnología y su impacto en el futuro del transporte.

1. ¿Qué es el hidrógeno y cómo se produce?

El hidrógeno (H2) es un elemento químico que se puede utilizar para almacenar y entregar energía. Hay muchas formas de producir hidrógeno y se necesita una fuente primaria de energía para producirlo. La forma más común de producir hidrógeno en la actualidad es a partir de gas natural mediante el reformado de metano con vapor (SMR). En este proceso se libera dióxido de carbono (CO2), a menos que se aplique CCU (captura y utilización de carbono) que evita que el exceso de CO2 llegue a la atmósfera.

La alternativa más ampliamente discutida al SMR y la que actualmente es el camino principal para lograr la producción de hidrógeno neutral en carbono es producir hidrógeno mediante electrólisis del agua utilizando energía renovable como la solar, la eólica, el agua, etc. Esta es actualmente la vía principal para establecer la economía del hidrógeno con el máximo beneficio climático.

La Agencia Internacional de Energía (IEA), en base a datos del Global Hydrogen Review 2023, difundió que la producción anual de hidrógeno de bajas emisiones podría alcanzar los 38 millones de toneladas en 2030 si se realizan todos los proyectos anunciados. La capacidad global de electrólisis creció significativamente. Según el mismo reporte, en 2022 la capacidad instalada en China alcanzó más de 200 MW, representando el 30% de la capacidad global. La capacidad global de electrólisis se espera que crezca de 0.3 GW en 2020 a 40 GW en 2030.

Volvo Trucks está invirtiendo en tecnologías de electrólisis para producir hidrógeno verde, colaborando con empresas como Daimler para desarrollar sistemas de pila de combustible eficientes.

2. ¿Cuál es la diferencia entre un camión de pila de combustible y un camión eléctrico de batería?

Un camión de celdas de combustible es un camión eléctrico (FCEV) que genera electricidad a partir de celdas de combustible que utilizan hidrógeno. En cambio, un camión eléctrico de batería (BEV) almacena electricidad en baterías recargables.

Los camiones FCEV pueden tener una autonomía de hasta 1,000 km y tiempos de recarga de 15 minutos, mientras que los BEV suelen tener autonomías menores y tiempos de recarga más largos.

Según un informe de Grand View Research, el tamaño del mercado mundial de camiones eléctricos de pila de combustible (FCEV) se valoró en 1.017,2 millones de dólares en 2021 y se prevé que registre una CAGR del 40,9% de 2022 a 2028.

“Los camiones en los que se mantiene el motor de combustión interna tradicional, pero que funcionan con hidrógeno, ofrecerán el mismo rendimiento y fiabilidad que nuestros camiones diésel, pero con la ventaja adicional de potencialmente tener cero emisiones netas de CO2. Serán un valioso aporte a nuestra gama de camiones eléctricos de batería, que llevan varios años en el mercado”, destaca Tomas Cordoba, ingeniero de Producto de Volvo Trucks Argentina.

3. ¿Cuáles son las ventajas de los camiones de hidrógeno?

Los camiones de hidrógeno ofrecen varias ventajas, incluyendo tiempos de recarga rápidos, mayor autonomía y la capacidad de operar en condiciones extremas. Además, solo emiten vapor de agua, lo que los hace una opción ecológica. Los camiones de hidrógeno pueden recargarse en aproximadamente 15 minutos, comparado con varias horas para los camiones eléctricos de batería.  Además, pueden alcanzar autonomías de hasta 1,000 km, lo que los hace ideales para transporte de larga distancia.

“Los camiones Volvo con motores de combustión propulsados por hidrógeno tienen el potencial de emitir emisiones cero de CO2  cuando utilicen HVO renovable como combustible de ignición y se clasifican como “Vehículos de cero emisiones” (ZEV) según las nuevas normas de emisión de CO2  acordadas en la UE”, explica Córdoba.

Los camiones Volvo con motores de combustión alimentados por hidrógeno contarán con inyección directa de alta presión (HPDI), una tecnología que consiste en inyectar una pequeña cantidad de combustible de ignición a alta presión para permitir el encendido por compresión antes de añadir el hidrógeno. “Las ventajas de esta tecnología incluyen una mayor eficiencia energética con un menor consumo de combustible y una mayor potencia del motor”, suma Córdoba.

El Grupo Volvo se alió con Westport Fuel Systems y ambos pusieron en pie este año una empresa conjunta que utiliza la tecnología HPDI.

4. ¿Cuáles son los desafíos de los camiones de hidrógeno?

A pesar de sus ventajas, los camiones de hidrógeno enfrentan desafíos como el costo de producción del hidrógeno, la infraestructura de recarga y la eficiencia energética. La producción de hidrógeno verde es actualmente más costosa que la producción de hidrógeno a partir de combustibles fósiles. La infraestructura de recarga de hidrógeno es limitada, con solo unas pocas estaciones de recarga disponibles en comparación con las estaciones de recarga eléctrica.

La eficiencia energética es otro desafío, ya que la de los camiones de hidrógeno es menor en comparación con los camiones eléctricos de batería debido a las pérdidas en la producción y conversión de hidrógeno.

Volvo Trucks está trabajando en colaboración con otras empresas y gobiernos para desarrollar una infraestructura de recarga de hidrógeno más amplia y eficiente.

5. ¿Cuándo estarán disponibles los camiones de hidrógeno?

Los camiones de hidrógeno ya están en fase de pruebas y se espera que estén disponibles comercialmente en los próximos años. Se espera que los camiones de hidrógeno estén disponibles comercialmente a partir de 2025, con una adopción más amplia hacia 2030.

Volvo Trucks tiene previsto iniciar las pruebas con clientes de camiones que utilizan hidrógeno en motores de combustión en 2026, y estos estarán disponibles comercialmente hacia finales de esta década.  “Ya se están realizando pruebas tanto en laboratorios como en vehículos. Los camiones con motor de combustión de hidrógeno complementarán la gama de opciones de Volvo, que incluye los camiones eléctricos de batería, los camiones eléctricos de celda de combustible y los camiones que funcionan con combustibles renovables, como el biogás y el HVO (aceite vegetal hidrotratado)”,  detalla Tomás Córdoba.

6. ¿Cuál es el costo de un camión de hidrógeno?

El costo de un camión de hidrógeno es actualmente más alto que el de un camión diésel o eléctrico de batería, pero se espera que disminuya con el tiempo. Según un artículo de El Economista, los vehículos de hidrógeno pueden ser hasta un 180% más caros que los vehículos diésel y hasta un 30% más caros que los vehículos eléctricos. “Se espera, sin embargo, que los costos disminuyan a medida que la tecnología madure y la producción de hidrógeno verde se vuelva más económica”, aclara Córdoba.

7. ¿Qué impacto tienen los camiones de hidrógeno en el medio ambiente?

Los camiones de hidrógeno tienen un impacto ambiental significativamente menor en comparación con los camiones diésel, ya que solo emiten vapor de agua. Además de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, los camiones de hidrógeno también ayudan a disminuir la contaminación del aire en áreas urbanas.

1.000 kilómetros recorridos con un solo llenado de hidrógeno líquido

Por su parte, el camión a hidrógeno Mercedes-Benz GenH2  denominado Daimler Truck AG alcanzó un nuevo hito con la #HydrogenRecordRun, en el marco de la estrategia de doble vía de propulsión de vehículos a través de hidrógeno y baterías.

La firma ha indicado que el Daimler Truck AG ha demostrado con éxito que la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno puede ser la solución adecuada para descarbonizar el transporte por ruta de larga distancia. De este modo, un prototipo aprobado para la vía pública del camión Mercedes-Benz GenH2 completó el circuito #HydrogenRecordRun, cubriendo 1.047 km de distancia recorrida con un solo llenado de hidrógeno líquido.

Según se detalló, el vehículo es impulsado por un sistema de pila de combustible centrado en celdas y equipado con un sistema de tanque de combustible de hidrógeno líquido. De este modo se conoció que el recorrido comenzó en el centro de atención al cliente de Mercedes-Benz Truck en Woerth am Rhein y finalizó en la capital de Alemania, Berlín.

El camión completó el trayecto completamente cargado y con un peso bruto vehicular combinado de 40 toneladas en condiciones reales, sin emitir dióxido de carbono (CO2) durante el recorrido completo. El récord de conducción con depósito sellado y kilometraje controlado fue confirmado de forma independiente mediante un documento de verificación externa de TÜV Rheinland. Marcando así un un hito en la transformación y descarbonización del sector del transporte.

Al respecto, Andreas Gorbach, Miembro del Directorio de Directiva Daimler Truck AG y Director de Truck Technology, cruzó la línea de meta con el camión en el Ministergarten de Berlín: “Para descarbonizar el transporte necesitamos tanto vehículos eléctricos de batería como tecnologías de propulsión impulsadas por hidrógeno. El punto óptimo para los camiones de pila de combustible reside en tareas de transporte de larga distancia. Al superar la marca de los 1.000 kilómetros con un solo llenado, hemos demostrado que el hidrógeno en los camiones es todo menos aire caliente y estamos avanzando muy bien en el camino hacia la producción en serie. Al mismo tiempo, nuestro récord de hoy es un recordatorio de que descarbonizar el transporte requiere otros dos factores además de las tecnologías de conducción adecuadas: una infraestructura de energía verde y costos competitivos en comparación con los vehículos convencionales«, explicó.

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Se conoció que antes del arranque, el camión Mercedes-Benz GenH2 fue abastecido con hidrógeno líquido de origen renovable en la estación de servicio de Daimler Truck AG en el centro de desarrollo y pruebas de la compañía localizado en Woerth.  Durante el proceso de reabastecimiento de combustible, se llenó de hidrógeno líquido criogénico a -253 grados Celsius en dos tanques de 40 kg montados a cada lado del chasis del camión.

Se conoce que debido al aislamiento de los depósitos de los vehículos, el hidrógeno se puede mantener a temperatura durante un tiempo suficientemente largo sin necesidad de refrigeración activa. Daimler Truck AG prefiere el hidrógeno líquido en el desarrollo de propulsores basados en hidrógeno. En este estado agregado, el portador de energía tiene una densidad de energía significativamente mayor en relación al volumen en comparación con el hidrógeno gaseoso. Como resultado, se puede transportar más hidrógeno, lo que aumenta significativamente la autonomía y permite un rendimiento del vehículo comparable al de un camión diésel convencional.

El objetivo es Mercedes-Benz GenH2 es ofrecer vehículos nuevos con emisiones neutras de CO2 en los principales mercados globales (Europa, EE. UU., Japón) para 2039; y posteriormente extenderlo al resto de los mercados.

De este modo desde automotriz de pesados se indicó que desde 2021, los primeros prototipos del camión Mercedes-Benz GenH2 se están sometiendo a rigurosas pruebas y recientemente han demostrado sus capacidades en las rutas más transitadas y desafiantes de Europa.

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición noviembre 2024. Ingresá aqui.

El Índice de Confianza del Productor agropecuario argentino Ag Barometer Austral, elaborado por la Universidad Austral, en el mes de enero 2025 muestra una brusca caída del 21,5% con relación a la medición anterior de noviembre 2024 (117 vs 149).

Esta es la mayor caída en términos porcentuales luego de la abrupta caída del año 2019, luego del resultado de las PASO de ese año donde el triunfo de Alberto Fernández provocó el desplome de la confianza de los productores. Se puede observar que el Índice Ag Barometer recién volvió a superar los 100 puntos en noviembre 2023 cuando Javier Milei fue electo presidente de la Argentina.

En el mes de enero caen en forma significativa todos los índices de confianza de los productores.

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Índice de confianza del productor agropecuario

• La caída en las expectativas de inversión que es del 41%.
• Un 67% de los productores piensa que no es un buen momento para invertir en activos fijos. Se registra una importante caída con relación a la medición anterior en noviembre 2024.
• Un 45% de los productores está dispuesto a acelerar sus ventas luego de la baja de los derechos de exportación.
• Un 68% lo hará con stocks de la campaña 2023/24, y solo un 32% fijará precios de la campaña 2024/25.
• Un 79% de los productores no ve afectada su actividad por los incumplimientos de Los Grobo, Agrofina y Red Surcos, mientras un 14% considera que afecta la reputación del sector, pero no a ellos directamente.
• Un 61% de los productores utiliza insumos biológicos, mayoritariamente inoculantes, para el tratamiento de semillas (89%) y en menor medida bioestimulantes (33%), biofertilizantes (28 %) y biofungicidas (13%).

Por: Eutivio Toledo (*)

La acción táctica ocupa un gran espacio en el quehacer de las organizaciones y es pertinente que así sea, pues es allí, en dichos procesos, donde se brinda la directriz para la operación. Sin lugar a dudas, dichas tácticas vienen de planteamientos y esquemas estratégicos previamente establecidos y consensuados. Pero puede ocurrir que, al fragor de la necesidad de solventar situaciones sobrevenidas, muy comunes hoy día, la empresa intente accionar sin un guion y la improvisación puede aparecer.

Martin Christopher (1999) menciona la necesidad de tener una gestión ágil con flexibilidad garantizada. Chopra y Meindl (2003) plantean, en mi opinión muy acertadamente, que toda administración ha de sustentarse en estrategia, planificación y operación. Por ello la aplicación de la misma no puede ser diferente a la realidad que se verifica en la gestión de la cadena de abastecimiento. Ante lo mencionado, la expresión de Sun Tzu se refrenda. Cuando se genera un ruido táctico, sin sentido de aplicación u oportunidad de mejora, éste no permite a la organización ubicar y solventar el problema estratégico. Hasta el mejor equipo deportivo de conjunto necesita una estrategia que guíe a la táctica y la operación, para evitar la desviación de la ruta al objetivo y como consecuencia la derrota. Ahora bien, la gestión de la cadena de suministro es un proceso que tiene que ser flexible y ágil, para que la estrategia corrija la táctica en el momento correcto y no de manera extemporánea.

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Tomando como referencia el planteamiento de Christopher y la experiencia propia, se presentan siete aspectos que resultan clave para lograr la flexibilidad y agilidad necesarias.

1. Sincronizar las actividades a través de información compartida

La sincronización, per se, es una acción táctica, nos permite hacer una secuencia de actividades para ejecutar el proceso según la estrategia establecida. Pero cada paso debe efectuarse en base a información compartida, diáfana y contemplada – formalmente – en la estrategia. Por ejemplo, productos de alta rotación necesitan conectividad expedita al punto de entrega, una fuente de suministro que accione muy cercano al tiempo real de solicitud y soporte tecnológico robusto y confiable. Todo en momentos sincronizados; primero lo primero, luego lo segundo y así sucesivamente.

2. Trabajar (Operar) más inteligentemente o no con más ahínco

Toda acción táctica debe ejecutarse empleando correctamente los recursos adecuados y disponibles. ¿La intención? Generar valor y no incrementar costos o peor aún, no cumplir con la generación de beneficios al cliente. Un ejemplo, el tiempo de proceso(táctica) tiene que mantener la correlación (estrategia) en el nivel de inventario y la demanda que dirige al proceso de reabastecimiento. Otra visual, también como ejemplo, el nivel histórico de demanda puede ser útil para conocer la tendencia de consumo, pero ello se ha de validar con la estrategia establecida, la cual, puede inducir a cambios en cantidad, canal de distribución, segmento atendido de clientes, entre otros.

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3. Asociarse con los proveedores clave para reducir tiempos de entrega

Existe una enorme oportunidad de creación de valor al conjugar agilidad interna (proceso de compra) con la externa (responsividad del proveedor). La implementación de una relación colaborativa implica que el proveedor conozca las cantidades de consumo (estrategia) y que la liberación de surtido sea acorde con las necesidades operacionales (táctica). Esto incluye a toda la logística interna: almacén, operación, calidad, embarques, administración del inventario.

4. Reducir la complejidad procesal

La complejidad se puede presentar en muchos aspectos de la cadena y la estrategia ha de tomar en cuenta su existencia, en especial, en aspectos de ejecución: tamaño del empaque, listado de componentes, rutas de fabricación, capacidad de almacenamiento, entre otros. De igual forma la complejidad de los procesos soporte (administración) pueden generar un atasco mayúsculo. No se puede obviar el diseño de productos y el enlace de información que representa conocer las tendencias de consumo. La estrategia de mercadeo o ingeniería puede ser muy buena, pero requiere alinearse e integrarse con la táctica.

5. Posponer el ensamblaje final del producto casi hasta el momento de la entrega

La conversión de los almacenes en centros de adecuación (táctica) para ahorro de espacio y tiempo de respuesta (estrategia) se ha potenciado para hacer a la cadena más ágil y responsiva, es decir, poder acercar la respuesta al requerimiento del cliente lo más posible. La logística de operación se diseña estratégicamente para que el producto o servicio sea un semi – elaborado solo aguardando el requerimiento que los convertirá en terminado. También es importante que se tenga pleno conocimiento que esta operación, denominada en inglés postponement, no siempre será factible de emplear, pero no cabe duda que permite una adecuación flexible de los niveles de inventario y del uso de la capacidad de fabricación o almacenamiento.

6. Gestionar procesos y no solo funciones

El aspecto central de todo enlace estrategia – táctica es ejecutar (acción) desde el pensamiento (plan). Para tales efectos, la logística operacional no debe poseer espacios vacíos que deriven en aislamiento entre las actividades del proceso. El establecimiento de un flujo procesal es indispensable para garantizar lo descrito. Por ello, la gestión por procesos es crítica para la cadena completa y la tecnología de información es la herramienta potenciadora de dicha ejecución.

7. Emplear métricas de desempeño apropiadas

No existe duda que la medición del desempeño, configura el comportamiento de la organización. En el caso de la gestión de la cadena de abastecimiento, el aspecto diferenciador radica en que dichos indicadores se ajustan, con la regularidad necesaria, a la flexibilidad y agilidad que la demanda exige. Por ello, un magnifico incentivo para ser ágil deriva de enlazar los procesos logísticos con métricas de servicio al cliente. No podemos desestimar el hecho, que distintos clientes, requieren indicadores particulares o ajustes en los empleados por segmento o canal de distribución.

Estos siete elementos, colocados en la mesa de diseño, permiten a la organización y al profesional logístico, elaborar una adecuada hoja de ruta hacia el logro de la responsividad, aspecto cada vez más exigido por el mercado. Un negocio con dicha capacidad no solo se convierte en mucho más ágil, sino que genera la inducción de una mentalidad de tales características en sus integrantes y socios de interés. El poseer una hoja de ruta diáfana, permite a toda organización desarrollar la habilidad de la adaptación y adiciona un activo muy apreciado y necesario en tiempos de disrupción.

(*)Gerente general de ILETSA y master en administración de las operaciones (Colombia)

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición noviembre 2024. Ingresá aqui.