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En esta oportunidad se abordará la “Robótica en procesos logísticos”, con oradores internacionales, muestra de dron en vivo y casos aplicables.
Cargo invita a la segunda edición del Webinar #Cargo4.0, enfocado en la “Robótica en procesos logísticos”. Con oradores internacionales, muestra de dron en vivo y casos aplicables. La cita es el martes 27/10 a las 10hs.
Inscripción: https://zfrmz.com/sloXNcWMsTVQDR7g3Sp1
Los datos surgen del último informe Market Beat Industrial del segundo semestre de 2023, elaborado por el departamento de Investigación de Mercado de Cushman & Wakefield, empresa global de servicios inmobiliarios corporativos.
El estudio detalla que desde el año 2018, «es la primera vez que la superficie entregada sobrepasa la absorción. El ingreso de los nuevos metros al mercado motivó el aumento de la vacancia en 2,9 puntos porcentuales con respecto al primer semestre y se espera que este comportamiento se acentúe significativamente durante los meses por venir«, indican los especialistas.
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Se detalla que «la absorción neta mostró un saldo positivo de 7.935 m2 durante el segundo semestre que, sumados a la superficie que se absorbió durante la primera parte del año, dieron como resultado una absorción neta acumulada anual de 81.039 m2».
“Aún quedan en construcción aproximadamente 200.000 m2 que se espera que se entreguen a fines de 2024. Muchas de las obras en construcción entrarán al mercado prealquiladas, como sucedió en este período, mientras que muchas otras quedarán vacantes, impactando en la oferta y generando una posible baja en los precios pedidos promedio del mercado de centros logísticos Premium”, comenta Carolina Wundes, coordinadora del Investigación de mercado de la empresa.El informe explica que este flujo constante de proyectos finalizados, con su impacto en la vacancia, «pone de relieve los desafíos y las oportunidades en un mercado de centros logísticos que evoluciona manteniendo un equilibrio entre la oferta y la demanda», acción clave para todos los actores involucrados en este sector. A la vez que ejemplifica que, a diferencia de los últimos períodos, «la zona con mayor concentración de demanda fue Zona Sur, con 62.549 m2 tomados y solamente 16.430 m2 liberados, lo que representó un saldo de absorción neta de 46.110 m2», se indica y agregan que la situación, se debió principalmente, a la falta de disponibilidad de metros en otros submercados y al ingreso de nuevos desarrollos prealquilados. Las principales absorciones provinieron de empresas dedicadas al comercio electrónico.
Según el informe, con respecto a la tasa de vacancia, «se observó una reversión en la tendencia: pasó de 2,8 % durante la primera mitad del año a 5,7 % en diciembre. La suba más importante se registró en Zona Oeste, debido al ingreso de nuevos proyectos que aún no se ocuparon», explican sobre el tema.“El precio promedio pedido en el mercado de centros logísticos continúa aumentando. El alquiler mensual promedio llegó a USD BNA 7,7/m², casi un 7 % por encima en la comparación semestral. Como consecuencia de los nuevos ingresos, se espera que los valores eventualmente comiencen a descender” comentó Santiago Isern, bróker senior del área industrial de Cushman & Wakefield.
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Por: Ing. Pablo Rodríguez Romeo (*)
Especialmente en 2023, hemos escuchado con mayor frecuencia que el mundo de las criptomonedas ha sido testigo de numerosos incidentes de seguridad, desde hackeos multimillonarios a exchanges hasta estafas de phishing que han dejado a los usuarios sin acceso a sus activos digitales.
Si bien es necesario aclarar que muchos de estos ataques no son producto de la falta de seguridad que presentan, las criptomonedas poseen distintas tecnologías que las hacen altamente seguras. Mayormente, el error humano y la creciente creatividad de los delincuentes a la hora de engañar a los usuarios son los principales causantes de estos ciberataques, que van desde robos de claves privadas mediante técnicas de ingeniería social hasta malware sofisticado que han llevado a la pérdida masiva de fondos, entre otros.
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Por eso, y a sabiendas de que el mundo de las criptomonedas ofrece múltiples oportunidades de inversión y transacciones financieras, es fundamental tener presentes las siguientes recomendaciones para operar de manera segura, sin temor a los ciberataques.
La educación es la primera línea de defensa contra los ataques de ingeniería social. Los usuarios deben estar alerta y conscientes de las tácticas utilizadas por los ciberdelincuentes para engañar y obtener información confidencial, como contraseñas o claves privadas. Entender los riesgos y aprender a identificar correos electrónicos de phishing, sitios web falsos, enlaces sospechosos y otras técnicas de manipulación es fundamental para operar de manera segura en el mundo de las criptomonedas. También, una medida de seguridad importante es verificar siempre la autenticidad de los sitios visitados antes de ingresar información personal o credenciales.
Implementar medidas de seguridad sólidas es crucial para protegerse del malware malicioso. Utilizar billeteras digitales seguras que almacenan las claves privadas offline, ayuda a reducir el riesgo de robo de activos digitales producido por malware o ataques en línea. Además, la autenticación de dos pasos (2FA) agrega una capa adicional de seguridad al requerir una segunda forma de identificación para acceder a las cuentas, lo que dificulta que los ciberdelincuentes accedan a ellas.
Es importante utilizar plataformas de intercambio y billeteras confiables y con prestigio en la comunidad. Para esto, es fundamental investigar e informarse con profundidad antes de confiar en una plataforma y/o aplicación. Mas allá de sus prestaciones y compatibilidad con diferentes tipos de activos criptográficos, es útil verificar que no haya sufrido incidentes de seguridad y de ser así, corroborar que esta situación haya sido subsanada eficientemente. Y al momento de operar, nunca compartir claves privadas o información sensible con nadie.
Mantener siempre actualizadas las aplicaciones para la gestión de activos criptográficos. Esta recomendación aplica tanto para billeteras de software, aplicaciones de intercambio y cualquier programa de seguridad que se esté utilizando. Las actualizaciones permiten salvar brechas de seguridad que podrían ser explotadas por los atacantes.
Siempre es importante guardar las claves privadas de manera segura y nunca compartirlas con nadie. Entre algunas opciones se encuentra el almacenamiento físico en lugares seguros, preferiblemente fuera de línea, evitando almacenarlas en dispositivos conectados a Internet.
Una medida para potenciar la seguridad es realizar, de manera regular, copias de seguridad de las billeteras y claves privadas. Al igual que lo recomendado anteriormente, es imprescindible guardar estas copias de seguridad en lugares seguros y, si es posible, en diferentes espacios físicos.
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Cuando se acceda a cuentas de criptomonedas desde dispositivos móviles o computadoras públicas, es importante considerar el uso de una red privada virtual (VPN) para proteger la conexión y los datos de posibles amenazas externas. Esta medida de seguridad permitirá resguardar información sensible, evitando que caiga en manos inadecuadas.
Configurar alertas para recibir notificaciones sobre cualquier actividad sospechosa en las aplicaciones y cuentas de criptomonedas, es una medida de seguridad adicional. Esto puede ayudar de forma preventiva, detectando rápidamente cualquier intento de acceso no autorizado. Al mismo tiempo, es importante realizar un seguimiento regular de las cuentas y actividades relacionadas con las aplicaciones que se utilizan para la gestión de criptomonedas. Esto permitirá identificar de forma temprana cualquier tipo de anomalía y tomar rápidamente medidas necesarias para proteger los activos.
Evitar realizar transacciones o acceder a las aplicaciones o servicios para la gestión de criptomonedas a través de redes Wi-Fi públicas no seguras, es imprescindible. Éstas pueden ser vulnerables a ataques y/o monitoreo por parte de terceros.
No todo lo que brilla es oro, ante la presencia de oportunidades de inversión con ganancias exorbitantes debemos sospechar y evitar caer en manos de estafadores que simulan ser desde simples operadores a grandes empresas que gestionan fondos de inversión. No hace falta brindar ejemplos al respecto, este tipo de esquemas busca aprovecharse de personas incautas que buscan gran rentabilidad en corto plazo, atrayendo no solo a la víctima sino también a su grupo familiar y conocidos bajo falsas promesas; “deja que tu dinero trabaje por vos” y “serás tu propio jefe” son de las más utilizadas.
(*)(MP 2411 – MN 5117) – Perito Informático Forense, especialista en Seguridad – Socio del Estudio CySI de Informática Forense.
Las exportaciones de bienes de América Latina y el Caribe (ALC) sufrieron una disminución del 2,7% en el primer semestre de 2023, después de la desaceleración observada en el 2022, según el informe del BID y destaca que a medida que mejoraron las condiciones del transporte marítimo y precios de los fletes, se debilitó la demanda externa.
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En Sudamérica, las exportaciones aumentaron significativamente en un 16,2% en 2022, pero experimentaron una caída del 6,8% en el primer semestre de 2023. La mayoría de los países de la región experimentaron disminuciones en este periodo, con excepción de Brasil, Chile y Paraguay. Argentina, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Venezuela registraron reducciones en las importaciones en el primer semestre de 2023, aunque Argentina destacó debido a la sequía que afectó la producción de trigo, soja y maíz. Bolivia vio una disminución en los envíos de gas natural, derivados de soja, zinc, estaño y oro, mientras que Colombia, Ecuador y Venezuela experimentaron una baja en las exportaciones de petróleo. Uruguay, por su parte, redujo sus exportaciones de carne y productos agrícolas, y en Perú, los despachos de cobre y gas natural también bajaron.
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El impulso en Brasil estuvo liderado principalmente por las exportaciones agroindustriales, compensando la baja de precios con un aumento significativo en las cantidades. Paraguay experimentó un incremento en las exportaciones de soja, recuperándose de la sequía sufrida en 2022, y Chile destacó con mayores exportaciones de productos químicos, concentrados de cobre y frutícolas.
En el Caribe, las exportaciones disminuyeron en el primer semestre de 2023, tras un aumento en 2022. El desempeño fue heterogéneo entre los países de la región.
El mejor desempeño relativo de las exportaciones de ALC en 2022 y el primer semestre de 2023 se atribuye principalmente a México y Brasil, las dos principales economías exportadoras de la región. En México, el impulso se derivó de las exportaciones del sector automotriz a EE.UU., mientras que, en Brasil, la expansión se basó en el sector agropecuario, con notables envíos tanto a China como a otros destinos de importancia.
Brasil registró exportaciones por US$334.100 millones en 2022, con un aumento del 19,0% impulsado por precios y cantidades. A pesar de una disminución de precios del 6,6% en el primer semestre de 2023, el fuerte aumento de los volúmenes (7,9%) impulsó el valor de los envíos externos (0,7%). Las exportaciones agroindustriales en este periodo fueron las más dinámicas (4,5%), destacándose la fuerte expansión de las cantidades (8,0%), principalmente en el complejo sojero enviado a China.
Las importaciones totales de los principales socios comerciales de ALC desaceleraron en 2022 y se contrajeron en el primer semestre de 2023. A pesar de esta tendencia global, las compras a ALC desde Estados Unidos, China, la Unión Europea y la propia región mantuvieron un mejor desempeño relativo.
Las importaciones totales de EE.UU. aumentaron un 15% en 2022, y las compras desde ALC se incrementaron en un 20,1%. En el primer semestre de 2023, las compras estadounidenses totales cayeron un 7,2%, mientras que las originadas en la región aumentaron un 3,8%.
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En la Unión Europea, las importaciones totales crecieron un 14,8% en 2022, y las compras desde América Latina y el Caribe incrementaron en un 20,4%. En el primer semestre de 2023, las compras europeas se redujeron en un 4,2%, y las originadas en la región bajaron menos (-3,0%).
Las importaciones totales de China aumentaron un 1,2% en 2022, y las compras desde ALC subieron más, un 7,1%. En el primer semestre de 2023, las compras chinas totales cayeron un 6,6%, y las originadas en ALC se frenaron (0,9%).
Para terminar, las importaciones totales de América Latina y el Caribe aumentaron un 20,7% en 2022, y las originadas en la propia ALC subieron un 21,0%. En el primer semestre de 2023, las compras latinoamericanas al mundo cayeron un 3,2%, y las originadas en ALC cayeron menos (-2,3%). Aunque destaca el mejor desempeño relativo de las compras a la región, todos los flujos comerciales se caracterizaron por una tendencia de contracción en 2023.
El informe concluye que, a lo largo de 2023, se evidenció el fin del rebote comercial pospandemia. A medida que mejoraron las condiciones del transporte marítimo y los precios de los fletes volvieron a niveles prepandemia, se manifestó un debilitamiento de la demanda externa. Aunque el desempeño comercial de ALC fue superior al promedio mundial, las exportaciones de bienes entraron en una fase de contracción debido a una caída de precios y un progresivo debilitamiento de los flujos reales.
El análisis también destaca que “en una perspectiva más amplia, tras la secuencia de shocks de los últimos años, se avizora un entorno comercial crecientemente desafiante para la región. Las previsiones de menor dinamismo estructural del comercio global, el nuevo auge de las políticas industriales y la incorporación en las políticas comerciales de objetivos asociados a la transición a economías bajas en emisiones, tendrán impacto en la capacidad de la región de participar en los mercados mundiales. Pero este entorno brinda también oportunidades. Entre los sectores con potencial sobresalen los alimentos, claves para la seguridad alimentaria global debido a la importancia de ALC en la producción y el comercio mundial”, finaliza.
Fuente: Mundo Maritimo.
En una ceremonia celebrada el pasado jueves 4 de abril en Yokohama, Japón, el segundo gran buque portacontenedores del mundo equipado con metanol recibió el nombre de «Astrid Mærsk». Liza Uchida, esposa del director ejecutivo de Nissan, Makoto Uchida, actuó como madrina y bautizó el barco.
El “Astrid Mærsk” es el segundo de los 18 grandes buques habilitados para metanol de Maersk, cuya entrega está prevista entre 2024 y 2025. Se espera que esta nueva serie de flotas contribuya significativamente a los objetivos netos cero de Maersk y apoye a los clientes a lograr sus objetivos de descarbonización.
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“Estamos realmente entusiasmados de dar la bienvenida a ‘Astrid Mærsk’ a nuestra nueva flota capaz de navegar con metanol verde. Con este buque y sus hermanos, Maersk está dando pasos importantes en el camino hacia la transición energética del transporte marítimo. Nadie puede hacer esto solo. Para
habilitar cadenas de suministro ecológicas y acelerar el avance del transporte marítimo hacia emisiones netas cero, es esencial una acción valiente y continua por parte de clientes dedicados como Nissan, pares de la industria y proveedores. Es importante destacar que, para mantener el impulso, se necesitan regulaciones globales de la Organización Marítima Internacional (OMI) para cerrar la brecha de precios entre los combustibles fósiles y verdes para garantizar la igualdad de condiciones”, afirmó Vicente Clerc, Director ejecutivo de APMoller- Maersk.
La ceremonia de nombramiento tuvo lugar en la terminal de cruceros del muelle Daikoku, en la ciudad de Yokohama, donde el público también pudo registrarse y subir a bordo para visitar el barco.
Por su parte, Toru Nishiyama, Director General de Maersk Noreste de Asia refirió que “Yokohama ocupa un lugar especial en la historia de Maersk. Desde la primera escala de un buque en el puerto de Yokohama hace un siglo, hemos colaborado con nuestros numerosos socios y partes interesadas en la ciudad. La ceremonia de hoy simboliza nuestra relación duradera con Yokohama y Japón en su conjunto.
A medida quenosembarcamosennuestroviaje’Todo el camino hacia cero’, el apoyo y la colaboración de la comunidad japonesa son invaluables. Continuaremos priorizando nuestros esfuerzos para minimizar el
impacto ambiental y climático de nuestras actividades mientras fomentamos el crecimiento económico y la prosperidad en la región”.
Maersk ha establecido un objetivo de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero con base científica para 2040 en todo el negocio y también ha establecido objetivos tangibles y ambiciosos a corto plazo para 2030 para garantizar un progreso significativo. La compañía equipará 25 de sus buques
portacontenedores con motores de doble combustible capaces de navegar con metanol verde. Entre estos buques se encuentran el buque alimentador “Laura Mærsk”, desplegado en la ruta Intra Europa en septiembre de 2023, y “Ane Mærsk”, un gran buque portacontenedores propulsado por combustible verde de 16,000 TEU desplegado en la ruta Asia-Europa en enero de 2024.
El enfoque de colaboración de Maersk con la ciudad de Yokohama se dedica al desarrollo de una infraestructura verde de abastecimiento de metanol en Yokohama, solidificando aún más el compromiso de Maersk de reducir las emisiones y promover prácticas ecológicas dentro de la industria marítima
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Guillermo Ferraro, la persona elegida por el presidente electo Javier Milei como ministro de Infraestructura, impulsa la implementación de un nuevo esquema de logística ferroviaria a través del sistema denominado de «acceso abierto» (open access), que contempla la posibilidad de que cualquier operador de carga o empresa pueda contratar el uso de vías mediante el pago de un canon.
La idea de aplicar el open access, tal como se lo conoce en la industria, no es nueva en el país, ya que este sistema de logística ferroviaria esta contemplada en la Ley 27.132 sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros.
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La norma pareció cobrar impulso en 2018 con la publicación en el Boletín Oficial de la reglamentación de la ley, a pesar de lo cual nunca fue ejecutada.
Sobre el tema Guillermo Ferraro, adelantó en distintas entrevistas brindadas durante las últimas jornadas que tiene en mente implementar el sistema open access, «que es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de vías de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer».
El país desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 cuenta con unos 48.000 kilómetros de vías férreas. De ese total, en la actualidad se estima que están en condiciones operativas unos 16.000 kilómetros.
Además de la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística como operadora en sectores de líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, los únicos tres servicios de cargas concesionados son FerroExpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, empresas que tienen desde hace años sus contratos vencidos y requieren de una revisión para relicitarlos.
Actualmente, el sistema opera con una baja densidad de acuerdo a los parámetros internacionales, ya que se ubica en 0,6 toneladas por kilómetro por año, lo que da un promedio de la utilización de dos trenes semanales en la red de carga, muy por debajo de las 7 a 9 toneladas de países de la región como Brasil o Colombia, o en el caso extremo de 34 toneladas de China.
También se requiere -reseñó el especialista de la Unsam- la creación de una empresa encargada de gestionar el tráfico y definir cómo se otorgan las ventas de circulación y las prioridades de paso entre los operadores públicos y privados, e incluso entre las mismas empresas que circulen en el modelo de acceso abierto.
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Los especialistas Gustavo Zeni, consultor en proyectos de transporte público y exdirectivo de las concesiones de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca, y Daniel Álvarez, director del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional San Martín (Unsam), explicaron a la agenia de noticias el modelo con las ventajas y dificultades de implementación que puede presentar en el país.
Zeni, fundador de Ferroconsud para asesoramiento de proyectos en países de Iberoamérica, explicó que el open access es «una figura diferente a lo conocido en la Argentina» donde los servicios de pasajeros y de cargas si no estuvieron concesionados, estuvieron en manos del Estado nacional. Y amplió el conceto al decir que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, «puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon».
En la Argentina, segun explicó Zeni, toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.
El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el país de sólo «hacer obra cuando se rompe».
Finalmente, Zeni destacó que desde 2005 en adelante -pasando por los distintos gobiernos- «hubo mucha puesta en servicio de vía nueva, años en que la inversión ferroviaria se mantuvo y se amplió», lo que permite contar con una red atractiva.
No obstante, remarcó: «Aún quedan muchos kilómetros por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique».
El avance hacia un nuevo esquema ferroviario tiene como principal incentivo la reducción del costo logístico, de manera de poder resultar lo suficientemente atractivo y confiable para los grandes dadores de cargas de manera de acceder a una reasignación modal de lo que hoy fluye por la red vial.
Por su parte, Álvarez resaltó que hay «asimetrías muy grandes» entre el servicio de cargas carretero y el ferroviario, el que con todo el stock, capacidad operativa y material rodante incorporado en los últimos años tiene apenas un 5% de la matriz de transporte.
En la Argentina, detalló el experto, «hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes», teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con «generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de sectores agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas».
Álvarez también indicó que localmente a partir del stock de infraestructura de vías gestionado por una empresa pública, habría que organizar un plan que permita «troncalizar la utilización de los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular».
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