En un día cargado de tensión política y movilización popular por el debate en el Senado de la Ley Bases, el presidente de Argentina Javier Milei habló frente a empresarios en la edición 11º de la Expo EFI, en La Rural, el evento económico más importante del país. En ese contexto, defendió férreamente su plan de estabilización “exitoso” frente a los que dicen -manifestó- que el programa “es inconsistente, no hay programa o que lo peor no pasó”. Además, condicionó la apertura del cepo al saneamiento de distintos aspectos económicos, entre ellos las cuentas del Banco Central, instó a aprobar la Ley Bases y deslizó la posibilidad de postularse para ser reelecto en el 2025 para que “la Argentina vuelva a ser potencia”.

“El DNU sigue vigente. Si la ley Bases sale es cinco veces más grande que la reforma de Menem, que fue la reforma más grande de la Argentina”, remarcó. “Tenemos 3 mil reformas más para mandar. Si no las aprueban ahora las vamos a mandar en diciembre de 2025”, dijo y deslizó su deseo de ser reelecto en las próximas elecciones presidenciales.

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«El déficit cero no se negocia»

Acompañado por el vocero Manuel Adorni, Javier Milei hizo un repaso de la herencia recibida y de los cambios promovidos durante sus primeros seis meses de gestión. En ese sentido, el presidente enumeró: “Lo que pensamos lograr en un año con el superávit financiero lo logramos en el primer mes de gobierno. Cuestionan un programa que bajó la inflación de un 17 mil por ciento anual a un 50 por ciento anual. La política inflacionaria es un éxito. Cuando asumimos hablaban de hiperinflación y hoy estamos hablando de créditos hipotecarios a 30 años”, señaló. “Yo entiendo que a los consultores les paguen, pero esto no es algo mágico, muchachos… El déficit cero no se negocia. Me van a tener que sacar muerto de la Casa Rosada para quebrar el déficit fiscal”, disparó.

En línea con la herencia recibida y lo hecho por su gobierno, el primer mandatario recordó que asumió con “indicadores sociales peores a los de 2001”, con un Banco Central “quebrado” aunque admitió que “el ajuste no fue gratis”. En ese punto, cuestionó la demora de la aprobación de la Ley Bases y volvió a defender a la ministra de Capital Humano, Sandra Pettovello: “La critican, pero es la que está peleando contra un grupo de chorros que patalean e inventan mentiras y comedores fantasmas”, manifestó el presidente. Hizo referencia implícita a algunas organizaciones de piqueteros cuestionadas por el manejo de fondos, que suelen manifestarse contra su gobierno. En ese contexto, subrayó, que se mantuvieron las ayudas sociales para los sectores más vulnerables y que está mejorando notablemente la seguridad, otras de las promesas de campaña.

Países como Alemania, Francia y Países Bajos  apuestan fuertemente en infraestructura de hidrógeno. La Unión Europea también ha lanzado iniciativas de subsidios y normativas que fomentan la adopción de vehículos de cero emisiones.

La transición hacia fuentes de energía sostenibles es una prioridad global, y la industria del transporte por carretera no es la excepción. En este contexto, los camiones de hidrógeno, o camiones eléctricos de pila de combustible propulsados por hidrógeno, están ganando atención como una solución viable y ecológica. Estos vehículos prometen reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero, ofreciendo una alternativa limpia y eficiente a los camiones tradicionales de diésel.

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El hidrógeno, un elemento químico abundante y versátil, se puede utilizar para almacenar y entregar energía de manera eficiente. Aunque la tecnología de celdas de combustible no es nueva, su aplicación en el transporte pesado avanzó considerablemente en los últimos años.

A continuación desde Volvo Trucks propone siete preguntas comunes sobre los camiones de hidrógeno: desde cómo se produce el hidrógeno hasta las ventajas y desafíos de estos vehículos, explorando todo lo que se necesita saber para entender mejor esta innovadora tecnología y su impacto en el futuro del transporte.

1. ¿Qué es el hidrógeno y cómo se produce?

El hidrógeno (H2) es un elemento químico que se puede utilizar para almacenar y entregar energía. Hay muchas formas de producir hidrógeno y se necesita una fuente primaria de energía para producirlo. La forma más común de producir hidrógeno en la actualidad es a partir de gas natural mediante el reformado de metano con vapor (SMR). En este proceso se libera dióxido de carbono (CO2), a menos que se aplique CCU (captura y utilización de carbono) que evita que el exceso de CO2 llegue a la atmósfera.

La alternativa más ampliamente discutida al SMR y la que actualmente es el camino principal para lograr la producción de hidrógeno neutral en carbono es producir hidrógeno mediante electrólisis del agua utilizando energía renovable como la solar, la eólica, el agua, etc. Esta es actualmente la vía principal para establecer la economía del hidrógeno con el máximo beneficio climático.

La Agencia Internacional de Energía (IEA), en base a datos del Global Hydrogen Review 2023, difundió que la producción anual de hidrógeno de bajas emisiones podría alcanzar los 38 millones de toneladas en 2030 si se realizan todos los proyectos anunciados. La capacidad global de electrólisis creció significativamente. Según el mismo reporte, en 2022 la capacidad instalada en China alcanzó más de 200 MW, representando el 30% de la capacidad global. La capacidad global de electrólisis se espera que crezca de 0.3 GW en 2020 a 40 GW en 2030.

Volvo Trucks está invirtiendo en tecnologías de electrólisis para producir hidrógeno verde, colaborando con empresas como Daimler para desarrollar sistemas de pila de combustible eficientes.

2. ¿Cuál es la diferencia entre un camión de pila de combustible y un camión eléctrico de batería?

Un camión de celdas de combustible es un camión eléctrico (FCEV) que genera electricidad a partir de celdas de combustible que utilizan hidrógeno. En cambio, un camión eléctrico de batería (BEV) almacena electricidad en baterías recargables.

Los camiones FCEV pueden tener una autonomía de hasta 1,000 km y tiempos de recarga de 15 minutos, mientras que los BEV suelen tener autonomías menores y tiempos de recarga más largos.

Según un informe de Grand View Research, el tamaño del mercado mundial de camiones eléctricos de pila de combustible (FCEV) se valoró en 1.017,2 millones de dólares en 2021 y se prevé que registre una CAGR del 40,9% de 2022 a 2028.

“Los camiones en los que se mantiene el motor de combustión interna tradicional, pero que funcionan con hidrógeno, ofrecerán el mismo rendimiento y fiabilidad que nuestros camiones diésel, pero con la ventaja adicional de potencialmente tener cero emisiones netas de CO2. Serán un valioso aporte a nuestra gama de camiones eléctricos de batería, que llevan varios años en el mercado”, destaca Tomas Cordoba, ingeniero de Producto de Volvo Trucks Argentina.

3. ¿Cuáles son las ventajas de los camiones de hidrógeno?

Los camiones de hidrógeno ofrecen varias ventajas, incluyendo tiempos de recarga rápidos, mayor autonomía y la capacidad de operar en condiciones extremas. Además, solo emiten vapor de agua, lo que los hace una opción ecológica. Los camiones de hidrógeno pueden recargarse en aproximadamente 15 minutos, comparado con varias horas para los camiones eléctricos de batería.  Además, pueden alcanzar autonomías de hasta 1,000 km, lo que los hace ideales para transporte de larga distancia.

“Los camiones Volvo con motores de combustión propulsados por hidrógeno tienen el potencial de emitir emisiones cero de CO2  cuando utilicen HVO renovable como combustible de ignición y se clasifican como “Vehículos de cero emisiones” (ZEV) según las nuevas normas de emisión de CO2  acordadas en la UE”, explica Córdoba.

Los camiones Volvo con motores de combustión alimentados por hidrógeno contarán con inyección directa de alta presión (HPDI), una tecnología que consiste en inyectar una pequeña cantidad de combustible de ignición a alta presión para permitir el encendido por compresión antes de añadir el hidrógeno. “Las ventajas de esta tecnología incluyen una mayor eficiencia energética con un menor consumo de combustible y una mayor potencia del motor”, suma Córdoba.

El Grupo Volvo se alió con Westport Fuel Systems y ambos pusieron en pie este año una empresa conjunta que utiliza la tecnología HPDI.

4. ¿Cuáles son los desafíos de los camiones de hidrógeno?

A pesar de sus ventajas, los camiones de hidrógeno enfrentan desafíos como el costo de producción del hidrógeno, la infraestructura de recarga y la eficiencia energética. La producción de hidrógeno verde es actualmente más costosa que la producción de hidrógeno a partir de combustibles fósiles. La infraestructura de recarga de hidrógeno es limitada, con solo unas pocas estaciones de recarga disponibles en comparación con las estaciones de recarga eléctrica.

La eficiencia energética es otro desafío, ya que la de los camiones de hidrógeno es menor en comparación con los camiones eléctricos de batería debido a las pérdidas en la producción y conversión de hidrógeno.

Volvo Trucks está trabajando en colaboración con otras empresas y gobiernos para desarrollar una infraestructura de recarga de hidrógeno más amplia y eficiente.

5. ¿Cuándo estarán disponibles los camiones de hidrógeno?

Los camiones de hidrógeno ya están en fase de pruebas y se espera que estén disponibles comercialmente en los próximos años. Se espera que los camiones de hidrógeno estén disponibles comercialmente a partir de 2025, con una adopción más amplia hacia 2030.

Volvo Trucks tiene previsto iniciar las pruebas con clientes de camiones que utilizan hidrógeno en motores de combustión en 2026, y estos estarán disponibles comercialmente hacia finales de esta década.  “Ya se están realizando pruebas tanto en laboratorios como en vehículos. Los camiones con motor de combustión de hidrógeno complementarán la gama de opciones de Volvo, que incluye los camiones eléctricos de batería, los camiones eléctricos de celda de combustible y los camiones que funcionan con combustibles renovables, como el biogás y el HVO (aceite vegetal hidrotratado)”,  detalla Tomás Córdoba.

6. ¿Cuál es el costo de un camión de hidrógeno?

El costo de un camión de hidrógeno es actualmente más alto que el de un camión diésel o eléctrico de batería, pero se espera que disminuya con el tiempo. Según un artículo de El Economista, los vehículos de hidrógeno pueden ser hasta un 180% más caros que los vehículos diésel y hasta un 30% más caros que los vehículos eléctricos. “Se espera, sin embargo, que los costos disminuyan a medida que la tecnología madure y la producción de hidrógeno verde se vuelva más económica”, aclara Córdoba.

7. ¿Qué impacto tienen los camiones de hidrógeno en el medio ambiente?

Los camiones de hidrógeno tienen un impacto ambiental significativamente menor en comparación con los camiones diésel, ya que solo emiten vapor de agua. Además de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, los camiones de hidrógeno también ayudan a disminuir la contaminación del aire en áreas urbanas.

1.000 kilómetros recorridos con un solo llenado de hidrógeno líquido

Por su parte, el camión a hidrógeno Mercedes-Benz GenH2  denominado Daimler Truck AG alcanzó un nuevo hito con la #HydrogenRecordRun, en el marco de la estrategia de doble vía de propulsión de vehículos a través de hidrógeno y baterías.

La firma ha indicado que el Daimler Truck AG ha demostrado con éxito que la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno puede ser la solución adecuada para descarbonizar el transporte por ruta de larga distancia. De este modo, un prototipo aprobado para la vía pública del camión Mercedes-Benz GenH2 completó el circuito #HydrogenRecordRun, cubriendo 1.047 km de distancia recorrida con un solo llenado de hidrógeno líquido.

Según se detalló, el vehículo es impulsado por un sistema de pila de combustible centrado en celdas y equipado con un sistema de tanque de combustible de hidrógeno líquido. De este modo se conoció que el recorrido comenzó en el centro de atención al cliente de Mercedes-Benz Truck en Woerth am Rhein y finalizó en la capital de Alemania, Berlín.

El camión completó el trayecto completamente cargado y con un peso bruto vehicular combinado de 40 toneladas en condiciones reales, sin emitir dióxido de carbono (CO2) durante el recorrido completo. El récord de conducción con depósito sellado y kilometraje controlado fue confirmado de forma independiente mediante un documento de verificación externa de TÜV Rheinland. Marcando así un un hito en la transformación y descarbonización del sector del transporte.

Al respecto, Andreas Gorbach, Miembro del Directorio de Directiva Daimler Truck AG y Director de Truck Technology, cruzó la línea de meta con el camión en el Ministergarten de Berlín: “Para descarbonizar el transporte necesitamos tanto vehículos eléctricos de batería como tecnologías de propulsión impulsadas por hidrógeno. El punto óptimo para los camiones de pila de combustible reside en tareas de transporte de larga distancia. Al superar la marca de los 1.000 kilómetros con un solo llenado, hemos demostrado que el hidrógeno en los camiones es todo menos aire caliente y estamos avanzando muy bien en el camino hacia la producción en serie. Al mismo tiempo, nuestro récord de hoy es un recordatorio de que descarbonizar el transporte requiere otros dos factores además de las tecnologías de conducción adecuadas: una infraestructura de energía verde y costos competitivos en comparación con los vehículos convencionales«, explicó.

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Se conoció que antes del arranque, el camión Mercedes-Benz GenH2 fue abastecido con hidrógeno líquido de origen renovable en la estación de servicio de Daimler Truck AG en el centro de desarrollo y pruebas de la compañía localizado en Woerth.  Durante el proceso de reabastecimiento de combustible, se llenó de hidrógeno líquido criogénico a -253 grados Celsius en dos tanques de 40 kg montados a cada lado del chasis del camión.

Se conoce que debido al aislamiento de los depósitos de los vehículos, el hidrógeno se puede mantener a temperatura durante un tiempo suficientemente largo sin necesidad de refrigeración activa. Daimler Truck AG prefiere el hidrógeno líquido en el desarrollo de propulsores basados en hidrógeno. En este estado agregado, el portador de energía tiene una densidad de energía significativamente mayor en relación al volumen en comparación con el hidrógeno gaseoso. Como resultado, se puede transportar más hidrógeno, lo que aumenta significativamente la autonomía y permite un rendimiento del vehículo comparable al de un camión diésel convencional.

El objetivo es Mercedes-Benz GenH2 es ofrecer vehículos nuevos con emisiones neutras de CO2 en los principales mercados globales (Europa, EE. UU., Japón) para 2039; y posteriormente extenderlo al resto de los mercados.

De este modo desde automotriz de pesados se indicó que desde 2021, los primeros prototipos del camión Mercedes-Benz GenH2 se están sometiendo a rigurosas pruebas y recientemente han demostrado sus capacidades en las rutas más transitadas y desafiantes de Europa.

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición noviembre 2024. Ingresá aqui.

En un contexto donde la seguridad vial representa un pilar fundamental, la implementación de la Licencia Nacional de Transporte Interjurisdiccional (LINTI) se erige como una de las pocas políticas de Estado en Argentina. Esta iniciativa ha establecido normas estrictas para quienes desean operar en el transporte interjurisdiccional de cargas, incluyendo peligrosas y pasajeros a nivel nacional.

Contrario a ser simplemente un requisito burocrático, la capacitación de conductores profesionales juega un papel crucial en la seguridad vial, respaldada por la Ley de Tránsito N°24.449 y la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) mediante la Ley 26.363. Sin embargo, el sistema, financiado completamente por el sector privado, ahora enfrenta desafíos financieros que podrían comprometer su continuidad.

Roberto Guarnieri, Presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), enfatizó: «La profesionalización del sector no representa un costo para el Estado. Aunque los aranceles están fijados por la ANSV, su actualización ha sido irregular y no responde a la inflación, poniendo en riesgo todo el sistema».

La Fundación Profesional para el Transporte (FPT), respaldada por FADEEAC, opera una extensa red de capacitación en todo el país, con más de 80 Unidades Evaluadoras y 230 Capacitadores, cruciales para asegurar que los conductores estén debidamente preparados para enfrentar las complejidades del transporte de carga en las carreteras argentinas.

La falta de actualización arancelaria por parte de la ANSV, incumpliendo con los plazos establecidos, ha llevado a la FPT a elevar su preocupación a las autoridades competentes, buscando asegurar que los aumentos necesarios se implementen de acuerdo con las necesidades del sector y los estándares de seguridad requeridos.

En un esfuerzo por mantener la integridad y efectividad del sistema, Guarnieri subrayó: «Desde 1992, nuestros Formadores han impartido millones de capacitaciones, destacando el impacto directo en la seguridad pública. La actualización regular de los aranceles es crucial para continuar mejorando nuestras prácticas y proteger a todos los usuarios de las rutas argentinas».

La Licencia Nacional de Transporte Interjurisdiccional (LINTI) no solo asegura estándares de formación y evaluación rigurosos, sino que también incorpora tecnologías avanzadas como simuladores y evaluaciones psicosensométricas, garantizando que los conductores estén preparados para operar vehículos de carga de manera segura y eficiente.

En conclusión, la implementación y sostenimiento de la LINTI no solo reflejan un compromiso con la seguridad vial, sino que también representan una inversión crucial en la protección ciudadana y el desarrollo del sector del transporte de cargas en Argentina.

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Por: Jorge de Mendonça (*)

Ferrocarril e intermodal

Nos encontramos viviendo el tercer milenio y experimentamos tres experiencias, probadas, a la vista: 1) La deconstrucción de la capacidad logística de Argentina, llamada “racionalización”, desintegró la capacidad productiva del territorio; 2) Los ferrocarriles de casi todo el mundo son deficitarios y se dedican a pocos rubros y hasta tienen productividades de la primer mitad del Siglo XX; 3) La integración intermodal de América del Norte entre camión y ferrocarril es la columna vertebral del éxito económico del subcontinente, con más de 600 empresas del riel que son superavitarias.

Hay que agregar que la deconstrucción logística de Argentina afectó a los cinco países vecinos, limitando sus conectividades con Argentina misma y entre ellos.

Sin necesidad de inventar demasiado, no cabe duda que: a)  Se debe acelerar la recuperación de la conectividad por agua, aire, ruta y riel en Argentina para beneficiar a sí misma y a la comunidad de los países del Sur del Cono Sur; b) Se debería orientar en carreteras y ferrocarriles los estándares del Siglo XXI, que le sean propios a las características del Continente Americano, atendiendo a todos los rubros en todo lugar; c) Sería lógico y útil migrar a la cultura intermodal o la Economía de Transporte Intermodal, pero desde hoy mismo con las dos primeras empresas domésticas o regionales o entre países el continente, que digan “hagámoslo conjuntamente”.

Cuando Trenes Argentinos atienda los pallets de paquetería de un transportista de Mar del Plata, y al día siguiente y al siguiente nuevamente se cumpla; cuando los pedidos de vagones del desvío en Pilar sean cumplidos una y otra vez; cuando los comisionistas de Los Antiguos puedan acceder día a día al aeródromo de Perito Moreno en Santa Cruz, y una o más pymes aeronáuticas puedan operar en combi o carga con pequeños aviones a cualquier punto de Argentina, y de cualquier ciudad cercana a una frontera puedan operar vuelos con las ciudades vecinas con el otro país.

Simplemente ahí estaremos iniciando el intermodalismo.

En ese universo intermodal, el ferrocarril de América del Sur será definitivamente rentable.

Nota I: Lo más disruptivo para las mentes de los últimos 70 años, será que deban sacar la calculadora para verificar que los trenes de pasajeros de media y larga distancia son también un gran negocio para el ferrocarril, junto a la carga de cada sitio. Claro, también los técnicos operativos deberán sacar papel y lápiz y aprender cómo es que sus abuelos ponían muchos más trenes de todo tipo sin computadora ni radio.

Nota II: Los actores de los sistemas ferroviarios, aeronáuticos, fluvial-marítimo deberán dejar de lado enemistades culturales y, también sacar lápiz, papel y regla de cálculo para analizar y comprender que el principal aliado, cliente y socio es y será el camión. Es intermodal. Cuesta comprenderlo al principio, pero con los resultados en el bolsillo, se comprende hasta lo que no se acepta.

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 Inviabilidad

Sin conectividad no habrá territorio económico: Casualmente, la dificultad en el crecimiento del intercambio logístico entre los países del Sur de América del Sur, parece tener coincidencia con la pérdida de capacidad de conectividad. La negación que se observa de cara a la creación de nuevas conexiones y las reiteradas “recomendaciones” cuando en lugar de decir cómo hacerlo, sugieren que “tal corredor será necesario para desarrollar dentro de 35 años”.

Con conectividad no habrá certeza económica, pero sí oportunidad: El flete actual entre Buenos Aires y Lima para 30 pallets supera los U$S 9.500 por automotor, mientras que hasta hace 15 años disponía de buques regulares y hace 35 años disponía de ferrocarril directo desde Buenos Aires hasta el Lago Titicaca, con el que hubiera podido arribar. El Paso de Jama, salvó ese tráfico, aunque seguro que no todo podrá viajar con ese costo.

Por tierra firme, el desafío económico de América del Sur irá en tren, pero no en soledad

Nota III: Todo lo aquí expresado para el ferrocarril es análogo para la marina mercante (¡Y fluvial!) del comercio doméstico y regional (Claro, pero sumando el contenedor de 53 pies, pero eso es otro debate que también requiere que las culturas empresariales tomen lápiz y papel, para sacar cuentas).

Mientras algunos gobiernos y sectores económicos zonales forcejean porque cada bioceánico pase por su zona y no por la otra, como si no necesitáramos a todos los bioceánicos que se plantean. Los proyectos de infraestructura de cada uno de los tres modos de superficie se planifican para sí mismos, sin más integración logística que la dialéctica con la que se los presenta.

Todos los planteamientos bioceánicos, o condenan al camión a realizar miles de kilómetros, o lo consideran como servicio secundario para los otros dos modos. Mientras que es el que mejores características, capital, actitudes tiene para ser el mejor cliente de barcos y trenes, de la región con la cultura intermodal.

¿Cuándo comenzamos a denigrar los bioceánicos?

En Historia del Ferrocarril Trasandino Central, el historiador argentino Pablo Lacoste resume la intención simple y clara que desde antes de Fernando de Magallanes se estableciera como desafío continental: unir los interiores del continente con el Atlántico y el Pacífico (que no es lo mismo que cruzar uniendo el Atlántico con el Pacífico) pero, hace un siglo algunas ideas iniciaron un mal cambio:

• Relata Lacoste sobre la presión que ejerció en 1909 un mínimo sector económico de cada uno de los dos países para bloquear el tratado de libre comercio entre Argentina y Chile. También destaca el apoyo que les dió una compañía ferroviaria extranjera para que cumplieran su “misión”. Esa firma se quedó con el Ferrocarril Trasandino como premio, sobre el cual jamás ejecutó un negocio que conectara suficiente y competitivamente a las economías de ambos países.
• Bailey Willis relata en Un Yanquee en la Patagonia, cuando en 1914 un gerente de otro ferrocarril extranjero le dijo con firmeza que a su empresa no le interesaba que Argentina siguiera construyendo ferrocarriles (en la Patagonia). En ese año se cancelaron los ramales y el trasandino del Sur jamás pasó de Zapala, pese a que Chile había alcanzado la frontera en Llonquimay.
• Promediando la década de 1960, el ferrocarril bioceánico Santos – Corumbá – Santa Cruz de la Sierra – S Mazza – Güemes – Salta – Socompa – Antofagasta quedó completado, pero jamás corrieron trenes con vagones directos. Argentina ha abandonado un tramo de 80 km hace más de 15 años, y en 2018 desvió los fondos internacionales para unas obras en la ciudad de Buenos Aires.
• Esa impronta común desde el más común de los ciudadanos, hasta el más estadista de los estadistas siempre estuvo muy clara, pero desde 1961, cuando se escribe y aplica en Argentina el Plan de Largo Alcance para los Transportes (Más conocido como Plan Larkin), todo comenzó a cambiar y se contagió hacia los demás países.
• Argentina inició el intermodalismo circa 1964, con contenedores domésticos, vagones para piggy back (semirremolque a bordo), alianzas con empresas de camiones, pero en 1971 había cesado porque el propio ferrocarril no cumplía con los tiempos. En 1981 bajó la altura de los futuros puentes, cosa que ratificó por expediente en 2008 y 2017. Al bajar la altura de cada nuevo puente se condena la rentabilidad ferroviaria por restringir la altura de los vagones, particularmente el vagón de 2 contenedores apilados.

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 No importan los tiempos, sino los procesos

Brasil va a la cabeza del desarrollo ferroviario de América del Sur. Le sigue Perú un poco más lejos, pero también con mayores costos por cada kilómetro promedio. Muy pero muy muy lejos está Uruguay. Todos los demás quedamos bien lejos, especialmente Argentina, que con los extraños proyectos de open access ferroviario o sus adaptaciones en la pelea entre gallos del mismo corral, puede que la red ferroviaria local se reduzca a un 60% de lo que hay, que es el 20% de lo que hubo.

Por el contrario, si ya mismo el sector del camión y de la logística de Argentina, contagiarán a sus pares de los países vecinos, y les dirían a cada gobierno “Ey! Estamos aquí, tenemos a los clientes, queremos hacer buenos negocios con ustedes ferroviarios, aeronáuticos y fluviomarítimos”. Y éstos realmente se sentaran a escucharlos y a resolver en consecuencia, podría pasar lo siguiente:

• El servicio de cargas entre Ledesma (Jujuy) y Saldías en Buenos Aires, dejaría de durar entre 14/21 días, para durar tan solo 3, pero atendiendo en el camino a docenas de firmas de logística. Lo mismo en docenas de tramos y corredores. El C14 -Ramal Salta Socompa hacia Chile-, descubriría que tiene capacidad para algo más de 2 millones de toneladas ya mismo, y que eso le dará respaldo financiero para reconstruirse a nuevo estándar.
• Si, Argentina realmente despertara con el ferrocarril; facilitará realmente los vuelos internos con carga; y retirará el bloqueo aduanero a las cargas interiores por barco. El efecto beneficiaría a todos los vecinos al poner a las redes argentinas realmente como puente y conector con los vecinos.
• Dado que lo anterior solo tendrá ecuación económica rentable en alianza con el camión, eso también contagiaría a los vecinos, porque Argentina dejaría de ser un bloqueador de cruces internacionales, de carreteras, ferrocarriles y conexiones bioceánicas e internacionales

Hay una síntesis muy simple a todo lo aquí planteado: Hasta ahora, y desde hace un siglo, pero peor desde 1961, Argentina viene bloqueando conexiones y anulando su propia logística y movilidad, reduciendo lo que tiene en la justificación de que en el futuro tendremos más. Entonces, si la cuenta resultó deficitaria al no conectarnos, al reducir capacidades, y eso es un hecho demostrado, pues vayamos por la otra, la de la oferta, la de la conexión, la de la integración que es la que ha funcionado en todo el Mundo. En el peor caso, si nos equivocamos, como mucho será porque ya no tenemos remedio y habrá que abandonar el subcontinente. Cosa que resulta simple de entender como ridícula.

(*) Posgrado en Política y Planificación de Transporte.

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición Septiembre 2024. Ingresá aqui.

En México, el sector de transporte y logística (T&L) enfrenta dilemas digitales y desafíos significativos debido a la creciente dependencia de la tecnología móvil. Las ineficiencias y problemas técnicos con los dispositivos móviles están afectando la productividad, causando retrasos y afectando la satisfacción de los empleados.

La nueva investigación de SOTI, El Camino al Futuro: Impulso de la Transformación Digital en T&L, revela que, aunque el 99% de los encuestados utiliza tecnología móvil a diario, pierden un promedio de 15 horas por trabajador al mes debido a tiempos de inactividad relacionados con dispositivos móviles.

En promedio, los empleados de T&L en México pierden 3.4 horas por semana debido a dificultades con dispositivos o tecnología, lo que provoca retrasos en los envíos. Como resultado, el 76% de los trabajadores está de acuerdo en que las organizaciones necesitan invertir en nuevos o mejores dispositivos y tecnologías para trabajar de manera más eficiente.

Esta ineficiencia y la limitada visibilidad del rendimiento relacionado con los dispositivos impacta directamente en los resultados de la empresa, la moral de los empleados y la satisfacción del cliente. En comparación con el informe de T&L de SOTI de 2021, la última investigación de SOTI muestra un aumento de 45 minutos de tiempo de inactividad por semana por empleado. Esto refleja un progreso mínimo en los últimos tres años, subrayando los problemas persistentes con la integración inadecuada de la tecnología.

Encrucijada tecnológica

«El sector de T&L se encuentra en una encrucijada tecnológica: aunque los dispositivos móviles son esenciales para las operaciones diarias, las fallas y la falta de soporte en tiempo real están erosionando la eficiencia, aumentando el estrés de los empleados y poniendo en riesgo la satisfacción del cliente. La transformación digital no es solo un objetivo, es una necesidad urgente para mantener la competitividad y la seguridad en la industria. Esto significa invertir en herramientas avanzadas que no solo gestionen dispositivos, sino que también anticipen problemas antes de que se agraven», dijo Ramón Martínez, Director para América Latina de SOTI.

Tiempo perdido y problemas de seguridad

Los problemas técnicos, incluidos los problemas de red y conectividad, contribuyen significativamente al tiempo de inactividad y a los retrasos en las entregas. En México, una encuesta reciente revela varios desafíos clave:

1. En primer lugar, el 33% de los empleados carece de acceso inmediato a soporte de TI o a aplicaciones de capacitación necesarias para gestionar y solucionar problemas de dispositivos móviles mientras están en la carretera.
2. Un 30% que reporta una capacitación inadecuada en el uso de tecnología.
3. Por último, un 26% reporta que tiene dificultades para identificar problemas, determinar las reparaciones necesarias y entender los pasos a seguir cuando surgen problemas.
4. Además, la seguridad de los datos es una preocupación importante, con el 71% de los empleados en México expresando una mayor inquietud en comparación con otros países. Esta preocupación está particularmente relacionada con el riesgo de compartir dispositivos móviles entre los miembros del equipo, lo que pone en riesgo la seguridad de los datos de los clientes. Esto resalta un área crítica de mejora para fortalecer la estabilidad operativa.

¿Cómo poner de nuevo en curso la experiencia del empleado?

Como sector, los proveedores de transporte y logística reducen costos permitiendo horas extras para compensar el tiempo de inactividad y los retrasos. Mientras que el 35% de los encuestados a nivel global trabaja horas extras debido a los retrasos, esta cifra es más alta en México, alcanzando el 43%. El costo de las horas extras se incrementa por el tiempo dedicado a las devoluciones/logística inversa, y solo el 5% de los proveedores subcontrata este proceso por completo. En México, en promedio, el 35% del día de un empleado se dedica a las devoluciones.

El tiempo de inactividad de los dispositivos causa estrés a casi la mitad (48%) de los trabajadores a nivel mundial, con los niveles de estrés más altos reportados en Canadá (57%), Reino Unido (54%), México (52%) y Estados Unidos (51%). En México específicamente, los problemas técnicos llevan al incumplimiento de objetivos para el 37% de los trabajadores, a la pérdida de rutas preferidas para el 20% y a la pérdida de bonificaciones para el 15%. Además, el 23% de los trabajadores admiten que aceleran para compensar los retrasos, lo que genera preocupaciones significativas sobre la seguridad.

Tecnología de rastreo

Aunque el 93% de los encuestados reporta tener tecnología de rastreo en sus dispositivos de trabajo, el 66% desea tener más. Existe un margen considerable para mejorar la tecnología de rastreo, ya que el 81% de los empleados cree que esta garantiza entregas a tiempo y mantiene a los clientes informados. En México, solo el 53% de los empleados tiene acceso a tecnología que proporciona estimaciones precisas del tiempo de entrega para ellos y sus equipos, mientras que el 51% tiene acceso a tecnología que ofrece estimaciones precisas del tiempo de entrega para sus clientes. Además, el 92% de los empleados mexicanos cree que el rastreo de vehículos mejora la seguridad del conductor, y el 86% desearía que su empleador instalara más tecnología de rastreo en los vehículos, dispositivos móviles y bienes con los que trabajan.

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Ambiciones ambientales y eficiencia operativa

La investigación revela que el 97% de los empleados a nivel mundial reportan que sus empleadores están avanzando hacia la sostenibilidad. Sin embargo, el 70% de los encuestados cree que sus empresas podrían hacer más para proteger el planeta, con este sentimiento siendo particularmente fuerte en México (84%).

Específicamente, el 45% de los empleados mexicanos señaló que su organización está trabajando hacia la sostenibilidad consolidando entregas en una sola ubicación cuando es posible, mientras que el 42% indicó esfuerzos para hacer la transición hacia empaques reciclables y/o reciclados. A nivel mundial, el 50% de los empleados afirmó que consideraría dejar su trabajo si su empleador no tomara suficientes medidas ambientales, lo que destaca un impacto significativo en la retención de empleados. En México, el 70% de los empleados expresó su disposición a dejar su trabajo si su empleador no estaba suficientemente comprometido con la protección del medio ambiente.