La Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (FAETyL), informó que designó las nuevas autoridades de su Consejo Ejecutivo, que asumirán sus funciones para el período 2024-2028.

De este modo, Hernán Sánchez fue elegido como presidente, «asumiendo la responsabilidad de liderar la federación en un contexto de desafíos y oportunidades para el sector. Sánchez también es Presidente de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol) y de la Asociación Latinoamericana de Logística (Alalog)», se indicó de manera oficial

De igual modo, Carlos Cirimelo (AECA) ocupará el cargo de vicepresidente, mientras que Juan Aguilar (CEDAB) se desempeñará como secretario. La tesorería estará a cargo de Martín González (CETCA), y Gustavo Delgado (CADESA) continuará en su puesto de vocal titular.

«Este nuevo equipo se compromete a trabajar en pos del desarrollo y la mejora del transporte y la logística en Argentina, fomentando la colaboración y la innovación en el sector», indicaron desde FAETyL.

Por último la entidad agradeció a  los miembros que participaron en la renovación del Consejo Ejecutivo y espera que, «bajo el nuevo liderazgo, se logren importantes avances para la comunidad».

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Por: Eutivio Toledo (*)

Pero no es posible gestionar adecuadamente el control de los costos logísticos si comprender que la propia logística es de carácter integral, y a la vez, la base operacional de la cadena de abastecimiento y su administración.

Al aterrizar los conceptos en la realidad del día a día, se verifica que cada una de las actividades es clave para proporcionar el nivel de competitividad requerida y donde la rentabilidad operativa es base primordial.

Ante ello, se verifica que los procesos de compra, recepción y almacenamiento de materiales, son esenciales para la ejecución de la logística interna. La administración de los inventarios y la preparación de los envíos, son las actividades centrales de carácter operativo y el proceso de distribución y envío (Fullfilment) conjuntamente con el proceso de servicio al cliente conforman las actividades de la logística externa. En cada uno de dichos pasos se verifican costos de carácter logístico, seguidamente los elementos clave de consideración en cada caso.

La mejor forma de optimizar parte por realizar un diagnóstico integral de dónde y cómo se encuentra nuestro flujo logístico y los costos asociados a cada actividad.

Compras

La acción clave durante la negociación de compras es determinar, con una visual prospectiva, ¿cuál sería el costo de adquisición? Para ello, la planificación de la compra debe analizar los siguientes elementos:

• Precio de compra (oferta del Proveedor)
• Costo de movilización (Búsqueda)
• Costo de espera para surtido
• Costo de calidad (Aprobación y liberación)
• Costo de rechazo (Devolución)
• Nivel o grado de consumo (Utilización)

Almacenamiento

Este proceso implica la planeación y control de gestión de las actividades procesales de recepción, almacenamiento, movilización, administración y resguardo de los inventarios. Adicional inicia el proceso de logística externa cuando se ejecutan las actividades de recolección (Picking) y preparación de pedidos. De acuerdo a ello, entonces, se verifican los siguientes costos logísticos:

• Recepción
• Movilización y resguardo
• Operación (Equipos y Operarios)
• Administración del inventario

Distribución

En esta actividad es donde se procesan los pedidos para su envío, se planifican las rutas de entrega y se procesan las devoluciones.

¿Cómo optimizar el nivel del costo logístico de manera integral?

La mejor forma de optimizar parte por realizar un diagnóstico integral de dónde y cómo se encuentra nuestro flujo logístico y los costos asociados a cada actividad. En la Figura A se muestran los puntos neurálgicos a considerar.

De la secuencia procesal (Flujograma), se deriva la Tabla 1, que muestra el tipo de actividad, el costo asociado y los elementos de control para cada una.

Como se evidencia, la gestión y control del costo logístico, no es una labor departamental o meramente funcional, sino un proceso de gestión asociado de forma integral al proceso de la logística y gestión de la cadena de abastecimiento.

(*)Experto en gestión de la cadena de abastecimiento, planeación y administración de logística y operaciones. Gerente General de Ingeniería Logística ILETSA (Venezuela)

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición julio 2024.

Por: Ignacio Vaca Viviani (*)

La promulgación del nuevo Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) por parte de Gobierno de  Argentina, introduce cambios significativos en la gestión y operación en uno de los ejes principales del transporte fluvial de Argentina. Este decreto, registrado bajo el expediente EX-2024-55679690-APN-DGD#MTR, deroga los anteriores decretos N° 949/2020 y 556/2021, y redefine el marco para la concesión y mantenimiento de esta vital infraestructura.

Entendemos que resulta de total importancia que la Subsecretaria de Puerto y Vías Navegables y Marina Mercante, sostenga la capacidad para armar los pliegos, licitar y adjudicar licitaciones de concesiones u obras. Ya que según indica el DNU, estas estarán bajo el control de las diferentes áreas de la Nación, como ser el Poder Ejecutivo la Secretaria de Transporte, el ministerio del que dependa, de la AGN, del Congreso vía los mecanismos de control previstos en la Constitución.

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Otro punto a destacar es el rol del actual operador de la Hidrovía, que desarrolla su tarea con total eficiencia y debido a la importancia económica que tiene la vía en el comercio exterior de Argentina, cambiar o entrar a probar nuevos operadores, sería a priori aventurado.

Es necesario recordar que Argentina, tuvo una posición preponderante en el transporte marítimo, fluvial, y en la evolución del mercado naviero internacional. Y también es preciso recordar que a partir del año 1990, el país perdió flotas marítimas y fluviales por no saber cómo adaptarse a lo que ocurría en el mundo naviero. Es por esta razón que el vital  que “quien ocupe la subsecretaria debería conocer el sector y tener una visión geopolítico que sea en beneficia de los intereses de la Nación”, expresa al respecto una fuente calificada del mundo naviero.

Contexto y consideraciones de la norma

La Vía Navegable Troncal, que abarca desde el kilómetro 1238 del Río Paraná hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, es fundamental para el desarrollo económico del país. A través de la Ley N° 24.385, se estableció un acuerdo internacional para facilitar la navegación y el transporte comercial en esta ruta, suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

El DNU destaca la importancia estratégica de esta vía y la necesidad de modernizar y mantener sus operaciones para asegurar la competitividad y eficiencia del transporte fluvial. Además, el Artículo 235 del Código Civil y Comercial de la Nación y la Ley de Navegación N° 20.094 refuerzan el carácter público de estas aguas, bajo la jurisdicción nacional.

 ¿Cuáles son las principales modificaciones?

El nuevo decreto introduce las siguientes disposiciones clave:

1. Derogación de Normas Previas: Se eliminan los decretos N° 949/2020 y 556/2021, y los artículos 3 y 4 del Decreto N° 427/21, que anteriormente regulaban la concesión y gestión de la vía navegable.
2. Delegación de Facultades: La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, será la encargada de realizar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la modernización, operación y mantenimiento de la vía navegable. Esto incluye las tareas de señalización, dragado y redragado, sin aval del Estado.
3. Transición y Continuidad: Hasta que se adjudiquen los nuevos contratos de concesión, la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGPSE) mantendrá la administración de la vía, garantizando la navegabilidad y el nivel actual de servicio.
4. Revisión de Contratos: Se instruye a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a revisar integralmente el contrato de concesión actual para simplificar su objeto y facilitar la ejecución inmediata de obras de mejora.
5. Colaboración Interinstitucional: La Subsecretaría podrá requerir la colaboración de otros organismos administrativos para la elaboración de pliegos y estudios técnicos y ambientales necesarios para la licitación.
6. Control y Monitoreo: La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables actuará como órgano de control de las concesiones adjudicadas, garantizando la regularidad y eficiencia en la prestación de servicios.
7. Declaración de Servicio Público: Se declara como servicio público todas las actividades relacionadas con la navegabilidad de la Vía Navegable Troncal y demás vías navegables del país.

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Impacto y expectativas

Este nuevo decreto busca mejorar la infraestructura y operación de la Vía Navegable Troncal, esencial para el comercio exterior y el desarrollo regional. La modernización y eficiente gestión de esta vía no solo potenciarán el transporte fluvial sino que también contribuirán a la seguridad náutica y al desarrollo económico de Argentina.

El gobierno nacional enfatiza la necesidad de esta medida urgente para asegurar la continuidad y calidad de los servicios, en un marco de transparencia y eficacia administrativa. Las autoridades esperan que estos cambios propicien una gestión más efectiva y alineada con los intereses nacionales y regionales, consolidando a Argentina como un hub logístico fluvial clave en Sudamérica.

Como referentes de un medio especializado en el sector del comercio exterior mantenemos constante diálogo con diversas fuentes y realmente el segmento marítimo fluvial se encuentra muy expectante del destino que tendrá el sector. “La Cancillería debe ser consciente de la importancia que tiene la logística en el comercio exterior, que quien maneje la logística te puede hacer ganar mercados, pero también perderlos o condicionarlos”, indican fuentes destacadas y remarcan que el acuerdo que se firmó el 2019 entre UE y Mercosur “les dejaba en manos de la UE, o mejor dicho en manos de las navieras internacionales nuestro comercio exterior”.

Sin olvidar que el puerto de Buenos Aires fue el HUB de la cuenca del Plata, esto por falta de una visión estratégica y geopolítica se perdió.”Los proyectos sobre el puerto son parches que no van a cambiar su destino, ser un puerto feeder.  Esto va a ser más costos para el comercio exterior, la carga”, concluyen especialistas.

(*) Editor ComexOnline.

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición julio 2024.

Fuente: equipo de redacción Top Flotillas y LOGEX.

A partir del año 2022, apareció en el mundo de la tecnología, para sumarse a las herramientas para el entorno de los negocios, el ChatGPT, una aplicación que consiste en un bot (robot) de charla que provee respuestas automáticas; se basa en inteligencia artificial y en aprendizaje profundo, el cual es en un modelo de procesamiento de datos que se inspira en el cerebro humano[1].

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Mencionábamos a ChatGPT como el inicio de una nueva época de automatización, a partir de la cual han surgido otras herramientas similares que se han configurado como opciones que ofrecen funciones parecidas. Tal es el caso de Copilot, Jasper Chat, You Chat, ChatSonic, Perplexity AI, o Bloom, por citar algunas, que complementan el panorama de los bots conversacionales con diversas aplicaciones, y que bien pueden aprovecharse por la logística para lograr mayor eficiencia, reducir costos y optimizar la atención al consumidor.

A continuación, se citan algunos de los beneficios que los operadores logísticos pueden encontrar con el uso de la inteligencia artificial y las aplicaciones de los bots de charlas.

• Automatización: Los chatbots se pueden utilizar para precisamente automatizar la atención al cliente. Es el caso de responder preguntas comunes para el seguimiento de los pedidos, calcular los tiempos de envío, y otros procesos. De esta manera se reduce la necesidad de ocupar personal en ese tipo de atenciones, y así el trabajador se puede centrar en tareas más complejas.
• Eficiencia: Otra ventaja que ofrecen los chatbots es que funcionan las 24 horas del día, los siete días de la semana, y de esa forma pueden brindar respuestas inmediatas a las consultas de los consumidores. Igualmente, están en posibilidad de gestionar múltiples requerimientos de manera simultánea, y de esta forma aumentar la eficiencia general del proceso de servicio en general.
• Análisis de datos: Los modelos de IA pueden analizar grandes cantidades de datos para obtener información: Pueden identificar patrones en las operaciones logísticas que podrían pasar desapercibidos para el análisis humano, como en el caso de los cuellos de botella en la cadena de suministro, las tendencias en los retrasos de los pedidos, o su seguimiento en general.
• Capacidades predictivas: Gracias al uso de algoritmos de aprendizaje automático, la inteligencia artificial predice tendencias futuras que se basan en datos históricos. Esto puede beneficiar a la administración del inventario, anticipar la demanda y mejorar las rutas de entrega.
• Reducción de costos: Si se automatizan las tareas y se aumenta la eficiencia, la IA puede reducir los gastos en las operaciones logísticas, porque permite ahorrar en costos laborales, además de destinar menos recursos gracias a una mejor planificación logística, lo que ayuda a disminuir las tasas de error.
• Mejorar la experiencia del cliente: En la medida que se brinden respuestas rápidas, precisas y personalizadas, la IA puede mejorar significativamente la experiencia del consumidor, lo que aumentaría la satisfacción y la lealtad del cliente, generaría mayores tasas de retención y, potencialmente, un aumento de las ventas.
• Disminución de errores: Los modelos o aplicaciones como ChatGPT pueden ayudar a reducir los yerros en las operaciones logísticas, ya que pueden facilitar información detallada a los clientes y usuarios, procesar los pedidos en forma adecuada, e incluso contribuir a identificar posibles equivocaciones en la captura y en el procesamiento de datos.

[1]  [2]

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El proyecto, según detalló ULMA Handling Systems se realizó en colaboración con la empresa japonesa Daifuku, destacada por su rapidez y precisión en la ejecución.

La intervención tuvo lugar en una empresa farmacéutica española, que contaba originalmente con un almacén equipado con dos transelevadores cuya productividad estaba por debajo de lo esperado. Ante la necesidad de renovar la instalación, ULMA Handling Systems enfrentó un reto considerable: realizar todo el desmontaje y montaje de la nueva infraestructura en un plazo máximo de un mes, sin comprometer la continuidad operativa. Para cumplir con este desafío, ULMA diseñó un proyecto integral que incluyó la instalación de siete transelevadores Daifuku y la sustitución completa del sistema de transporte de palets, que abarca una longitud de 350 metros. Bajo condiciones normales, un proyecto de esta envergadura requeriría alrededor de tres meses para su ejecución completa. Sin embargo, gracias al innovador enfoque de ULMA, se logró acortar el tiempo de intervención a un tercio del estimado convencionalmente.

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El éxito del proyecto radica en el modelo de premontaje o FAT Test (Factory Acceptance Test), implementado por el equipo de ULMA. Este enfoque permitió realizar un premontaje en fábrica de los transportadores de entrada y salida de palets de los siete transelevadores, asegurando que todo el sistema estuviera debidamente ajustado y probado antes de su instalación definitiva. Este método no solo garantizó la reducción del tiempo de montaje, sino que también mejoró la precisión del sistema, proporcionó una documentación detallada de cada etapa y validó el proceso completo de antemano. Desde su establecimiento en 1997 en São Paulo, Brasil, ULMA Handling Systems ha expandido su presencia en América Latina, además de contar con distribuidores en Francia, Países Bajos, Israel y Argentina.

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